Hà Nội đã sẵn sàng “xanh hóa” giao thông?

Sáng thứ Hai ở Đống Đa (Hà Nội), anh Trần Văn Trí dắt xe máy ra khỏi nhà, bắt đầu hành trình quen thuộc như hàng nghìn người dân thủ đô mỗi ngày. Từ nhà đến cơ quan ở Hoàn Kiếm, anh tranh thủ ghé qua trường tiểu học gần Đại Cồ Việt để kịp đưa con vào lớp.

Nếu vẫn quãng đường ấy, nhưng đi bằng xe buýt, anh sẽ mất gần gấp đôi thời gian, phải đổi tuyến và càng bất tiện hơn khi giờ học của con không cố định. Anh Trí chia sẻ: “Nếu xe máy xăng bị cấm trong vành đai 1 từ tháng 7 năm sau, tôi chưa biết sẽ xoay xở thế nào”.

Anh Trí không phải trường hợp cá biệt. Quyết định cấm toàn bộ xe máy dùng nhiên liệu hóa thạch trong vành đai 1 Hà Nội từ ngày 1/7/2026 sẽ khiến hàng triệu người dân phải thay đổi thói quen di chuyển. Khi thời điểm này chỉ còn chưa đầy 11 tháng, một câu hỏi được đặt ra: chúng ta đã thật sự sẵn sàng?

Hạ tầng còn yếu

Với người dân, mốc thời gian này khiến họ phải tìm phương án thay thế: chuyển sang xe điện, sử dụng phương tiện công cộng, hoặc kết hợp nhiều hình thức di chuyển. Tác động với doanh nghiệp còn rộng hơn. Các đại lý bán xe máy xăng, nhà cung cấp linh kiện động cơ đốt trong cùng các xưởng sửa chữa, bảo dưỡng đều ít nhiều bị ảnh hưởng. Doanh thu giảm sụt, thị trường thu hẹp và nguy cơ hàng trăm nghìn lao động mất việc có thể xảy ra.

Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) ủng hộ mục tiêu giảm phát thải, nhưng cũng cho rằng: Nếu triển khai trong năm 2026, chính sách này có thể khiến nhóm thu nhập thấp gặp khó khăn, những người chưa đủ khả năng tài chính để chuyển đổi phương tiện.

Một chiếc xe điện chỉ thực sự tiện dụng khi có thể sạc dễ dàng và nhanh chóng. Nhưng tại Hà Nội, hệ thống trạm sạc công cộng vẫn chưa phủ kín. Phần lớn điểm sạc do các hãng xe đầu tư riêng, không dùng chung, dẫn đến tình trạng “mỗi hãng một hệ thống” vừa lãng phí nguồn lực, vừa gây bất tiện cho người dùng. Ngay cả TP.HCM, nơi được xem là thị trường đi trước, cũng mới có khoảng 600 điểm sạc cho xe máy điện, chủ yếu của VinFast. Con số này quá nhỏ so với nhu cầu ước tính 400.000 phương tiện trong vài năm tới.

Bài toán quỹ đất cho bãi gửi xe chuyển tiếp quanh vành đai 1 Hà Nội cũng chưa có lời giải. Nếu người dân từ ngoại thành buộc phải gửi xe ở ngoài, cần một hệ thống phương tiện công cộng hoặc xe điện thuê kết nối thông suốt. Song hiện tại, mô hình này vẫn chưa được quy hoạch cụ thể.

Thêm nữa, nhiều tòa nhà, nhất là chung cư cũ không đủ công suất điện để lắp thêm trạm sạc. Một số nơi còn cấm sạc qua đêm trong hầm xe vì lo ngại cháy nổ. Đại diện Sở Xây dựng Hà Nội thừa nhận: Việc nâng cấp hạ tầng điện là yêu cầu thiết yếu, nhưng cần lộ trình do nguồn vốn lớn và sự đồng thuận từ cư dân.

Thiếu hệ thống tái chế pin xe điện

Xe điện không thải khí CO2 trong quá trình vận hành. Nhưng trái tim của nó - bộ pin lithium-ion - lại chứa nhiều vật liệu có nguy cơ gây ô nhiễm nghiêm trọng. Thành phần pin gồm lithium, cobalt, nickel và các hợp chất hóa học ổn định kém, có thể phát tán vào môi trường nếu bị rò rỉ hoặc xử lý sai cách.

Trong khi đó, Việt Nam hiện chưa có hệ thống tái chế pin xe điện quy mô công nghiệp. Một số hãng sản xuất đã triển khai chương trình thu hồi pin cũ để tái sử dụng hoặc tái chế, nhưng quy mô còn nhỏ, chủ yếu mang tính thử nghiệm và tự nguyện. Tỷ lệ pin được thu hồi vẫn thấp so với lượng pin lưu thông, phần lớn chưa được quản lý chặt chẽ sau khi rời khỏi người dùng.

Nguy cơ này không chỉ nằm ở khối lượng rác thải pin tăng dần khi thị trường xe điện mở rộng, mà còn ở cách xử lý thủ công, không đạt chuẩn, tiềm ẩn rủi ro cháy nổ và phát tán hóa chất độc hại. Ở nhiều quốc gia, việc tái chế pin được coi là mắt xích bắt buộc trong chuỗi giá trị xe điện, với quy định cụ thể về thu hồi, phân loại, vận chuyển và xử lý. Trong khi đó, Việt Nam vẫn thiếu khung pháp lý tương tự, khiến “giao thông xanh” có thể chỉ xanh một nửa.

Thị trường xe điện tăng tốc, nhưng nền còn “mỏng”

Trong chưa đầy một thập kỷ, thị trường phương tiện xanh ở Việt Nam đã có bước tăng trưởng mạnh mẽ. Số lượng xe máy điện từ khoảng 0,5 triệu chiếc năm 2016 đã vọt lên 2,3 triệu chiếc vào năm 2023. Tốc độ tăng trưởng trung bình 24%/năm. VinFast - nhà sản xuất nội địa lớn nhất - đã triển khai hơn 150.000 cổng sạc trên toàn quốc, vượt một số quốc gia châu Âu về quy mô hạ tầng sạc.

Phân khúc ô tô điện cũng ghi nhận bước nhảy vọt từ 167 chiếc (năm 2021) lên 12.585 chiếc (năm 2023), với dự báo doanh thu toàn thị trường có thể đạt 6,69 tỷ USD vào năm 2030. Đây là tín hiệu tích cực, cho thấy xu hướng dịch chuyển của người dùng sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch đang diễn ra mạnh mẽ.

Tuy vậy, bức tranh toàn cảnh vẫn cho thấy sự chênh lệch lớn. Hà Nội hiện có hơn 5,7 triệu xe máy đang lưu thông, chiếm 80-90% tổng số chuyến đi hằng ngày. Trong khi đó, phương tiện xanh dù tăng nhanh, vẫn chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ, chưa đủ sức thay thế đáng kể xe xăng. Hệ thống vận tải công cộng, vốn được kỳ vọng là trụ cột trong quá trình chuyển đổi, mới đáp ứng khoảng 10% nhu cầu di chuyển của người dân.  Điều này đồng nghĩa, nếu chính sách cấm xe xăng được áp dụng nhanh mà năng lực phương tiện xanh và mạng lưới công cộng chưa theo kịp, có thể gây gián đoạn giao thông trong khu vực nội đô.

Cần lộ trình hợp lý để “xanh” thực chất

Trong khi cùng hướng tới mục tiêu “xanh hóa” giao thông, Hà Nội và TP.HCM lại chọn cho mình hai cách tiếp cận rất khác nhau.

Hà Nội đặt ra lộ trình dồn dập. Từ ngày 1/7/2026, toàn bộ xe máy xăng sẽ bị cấm lưu thông trong phạm vi vành đai 1. 18 tháng sau, từ ngày 1/1/2028, lệnh hạn chế sẽ mở rộng sang cả ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong vành đai 1 và 2. Đến năm 2030, phạm vi áp dụng tiếp tục được nới rộng, bao trùm toàn bộ phương tiện cá nhân chạy xăng, dầu trong khu vực vành đai 3. Với mốc thời gian như vậy, Hà Nội gần như yêu cầu cả người dân lẫn doanh nghiệp phải thay đổi thói quen di chuyển chỉ trong vòng chưa đầy một năm cho giai đoạn đầu tiên.

Trái lại, TP.HCM chọn bước đi chậm rãi và tập trung trước vào nhóm phương tiện dịch vụ. Từ tháng 1/2026, thành phố sẽ không ký hợp đồng mới với xe máy xăng hoạt động trong lĩnh vực giao hàng và xe ôm công nghệ. Đến cuối năm 2026, mục tiêu là hoàn tất chuyển đổi 30% số xe dịch vụ sang xe điện; con số này tăng lên 80% vào cuối năm 2027 và đạt 100% vào năm 2028. Từ đầu năm 2029, thành phố mới áp dụng lệnh cấm hoàn toàn với xe máy xăng trong hai lĩnh vực này.

Cách làm của TP.HCM cho phép hạ tầng và thị trường có thêm thời gian thích nghi, đồng thời thử nghiệm các chính sách hỗ trợ trên nhóm phương tiện dễ quản lý trước khi mở rộng ra toàn thành phố. Ngược lại, Hà Nội đang chọn phương án “nước rút”, làm thay đổi thói quen di chuyển của toàn bộ cư dân nội đô ngay ở giai đoạn đầu.

Vì thế, để tiến trình “xanh hóa” giao thông không chỉ dừng ở khẩu hiệu mà thực sự đi vào đời sống, cần có lộ trình hợp lý. Mốc thời gian cần được tính toán sao cho đồng bộ với tốc độ phát triển hạ tầng, tránh việc chính sách đi quá nhanh, trong khi trạm sạc, bãi gửi xe hay phương tiện thay thế chưa kịp đáp ứng.

Cùng với đó, hỗ trợ tài chính là yếu tố then chốt, nhất là cho nhóm thu nhập thấp, những người khó có khả năng tự xoay xở chi phí đổi phương tiện. Các gói trợ giá đổi xe cũ sang xe điện, ưu đãi vay mua, hoặc miễn giảm phí đăng ký, phí trước bạ... sẽ là đòn bẩy quan trọng, giúp tăng tốc quá trình chuyển đổi.

Hạ tầng đổi pin nhanh cũng cần được đầu tư đồng bộ. Thay vì mỗi hãng một hệ thống riêng, cần áp dụng tiêu chuẩn dùng chung để người dùng có thể đổi pin ở mọi lúc, mọi nơi, giống như việc đổ xăng hiện nay. Các cây xăng hiện hữu hoàn toàn có thể trở thành mạng lưới điểm đổi pin, giúp tiết kiệm chi phí và tận dụng hạ tầng sẵn có.

Một khi số lượng phương tiện điện tăng mạnh, bài toán quản lý rác thải pin sẽ trở thành yêu cầu tất yếu. Việt Nam cần quy định rõ ràng về việc thu hồi, vận chuyển, tái chế pin sau sử dụng, tránh tình trạng giải quyết được khí thải, nhưng để lại gánh nặng rác thải điện tử.

Bên cạnh đó, kết nối giao thông công cộng cũng đóng vai trò then chốt. Các bãi gửi xe chuyển tiếp ở rìa khu vực hạn chế phương tiện, kết hợp mạng lưới xe buýt, metro hoặc xe điện thuê, sẽ giúp hành trình của người dân thuận tiện hơn, giảm áp lực lên giao thông nội đô.

“Xanh hóa” giao thông là tất yếu, nhưng cần có nền tảng vững chắc. Nếu tiến quá nhanh khi hạ tầng chưa hoàn thiện, chính sách hỗ trợ chưa kịp vận hành và người dân chưa sẵn sàng, thì có thể gây “sốc” cho kinh tế - xã hội. “Xanh” không đơn giản là thay nhiên liệu xăng bằng điện, mà trong toàn bộ vòng đời phương tiện: từ sản xuất, vận hành đến thu hồi và tái chế.

Với Hà Nội, để đạt mục tiêu đề ra, thành phố sẽ phải vừa triển khai hạ tầng, vừa đưa ra gói hỗ trợ tài chính cũng như tổ chức truyền thông đồng bộ để tạo sự đồng thuận xã hội. Chỉ khi môi trường và ổn định xã hội cùng được bảo đảm, hành trình “xanh hóa” mới thực sự bền vững.