Quản lý mức nhiên liệu ô tô, xe máy sao cho hiệu quả

MEPS gây tổn thất lớn về kinh tế

Phương án giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu (MEPS) cho phương tiện giao thông dựa vào dung tích động cơ của từng mẫu xe bị cho là sẽ gây tác động nặng nề đến nền kinh tế. Vì thế, các chuyên gia và đơn vị có liên quan đề xuất mô hình quản lý theo mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp (CAFC) được tính toán dựa trên khối lượng thân xe để tạo sự linh hoạt và hiệu quả trong quản lý cũng như hài hòa với các quy định quốc tế chung.

Theo Th.S Đinh Trọng Khang - Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải (Bộ Xây dựng), quản lý theo giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu dựa vào dung tích động cơ (MEPS) là ấn định mức tiêu thụ nhiên liệu cho từng kiểu loại xe bán ra thị trường. Chẳng hạn: Xe máy không phân biệt dung tích động cơ đều phải đáp ứng mức tiêu thụ nhiên liệu 2,3 lít/100km. Cách quản lý như vậy sẽ khiến nhiều loại xe có thể không được bán ra thị trường. Trong đó, các dòng xe phân khối lớn phải dừng bán.

“Với ô tô, nếu không đạt định mức, thì cũng không được bán. Hệ quả là nhiều thương hiệu, nhãn hiệu phải dừng kinh doanh. Điều đó dẫn đến tình trạng dây chuyền mà các nhà sản xuất đã đầu tư tại Việt Nam phải dừng hoạt động, gây tổn thất lớn cho nền kinh tế, việc làm của người lao động cũng như ảnh hưởng đến nhu cầu của người dân”, Th.S Đinh Trọng Khang cho biết thêm.

Trong khi đó, phương pháp CAFC được tính theo công thức tổng mức tiêu thụ nhiên liệu hỗn hợp của từng mẫu xe mà hãng đó sản xuất hoặc nhập khẩu trong năm chia cho tổng sản lượng xe sản xuất/nhập khẩu của cả hãng trong năm đó. Khi đó, nếu một hãng có nhiều mẫu xe, thì CAFC sẽ là mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ các mẫu xe. Doanh nghiệp có thể bù trừ giữa các mẫu xe tiêu thụ nhiên liệu cao với các mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu. Trong trường hợp mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình thực tế vượt quá hạn mức mục tiêu tính cho hãng, thì phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất, nhập khẩu trong các năm tiếp theo, hoặc phải mua tín chỉ các-bon để bù đắp phần vượt để tránh bị bị phạt.

Như vậy, CAFC sẽ kiểm soát chặt chẽ lượng tiêu thụ nhiên liệu của hãng so với MEPS do không kiểm soát số lượng sản xuất và nhập khẩu. Để áp dụng mô hình CAFC hiệu quả, doanh nghiệp ô tô, xe máy phải cập nhật doanh số. Qua đó, cơ quan quản lý có thể kiểm soát lượng tiêu thụ nhiên liệu của các hãng xe.

Theo đại diện nhóm nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), việc áp dụng giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu theo MEPS sẽ tác động tiêu cực trực tiếp đến ngành sản xuất ô tô, xe máy và kéo theo tác động tiêu cực tới GDP, tăng trưởng và nguồn thu ngân sách nhà nước. Mục tiêu bảo vệ môi trường cần song hành với mục tiêu tăng trưởng. Do đó, cơ quan hoạch định chính sách cần cẩn trọng, lựa chọn phương án hài hòa khi xây dựng hoặc đề xuất xây dựng chính sách. Thực tế hiện nay với ô tô động cơ đốt trong, nếu áp dụng theo MEPS, thì 97% kiểu loại sẽ không thể đạt được và phải dừng bán.

Bảo vệ môi trường cần hài hòa với lợi ích của người dân, doanh nghiệp

Theo PGS.TS Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô (Đại học Bách khoa Hà Nội), trên thế giới phần lớn quốc gia dùng phương pháp CAFC. Ưu điểm là cùng một mẫu xe, nhưng các nhà sản xuất có thể đưa ra nhiều phương án khác nhau để phát triển, cải thiện tính năng tiêu hao nhiên liệu cho phù hợp với nhu cầu sử dụng, đặc tính, công năng của xe.

Ông Trần Quang Hà - Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) cho biết: Nếu doanh nghiệp có nhu cầu sản xuất - kinh doanh dòng xe sang, dung tích xy-lanh và khối lượng bản thân lớn, việc áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu theo MEPS sẽ bị hạn chế. Trong khi áp dụng CAFC, hãng vẫn có thể sản xuất và nhập khẩu lượng xe có tiêu thụ nhiên liệu lớn nhất định. Ngược lại, doanh nghiệp sẽ phải bù đắp bằng việc sản xuất và nhập khẩu các xe nhỏ, tiêu thụ nhiên liệu thấp, thậm chí là xe điện. Như thế sẽ hài hoà và đa dạng sản phẩm cho doanh nghiệp, có thể đáp ứng nhiều phân khúc khách hàng.

Nhìn chung, mục tiêu là giảm phát thải, tiết kiệm nhiên liệu, nhưng vẫn phải hài hoà với hoạt động sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp, nhu cầu của người dân. Nếu có các chính sách quản lý đồng bộ, thì CAFC là phương pháp hiệu quả, không bị hạn chế sự phát triển và hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Quyết định 1191, trong đó có Biện pháp E17 định hướng sử dụng phương pháp MEPS thực chất chỉ là hướng gợi ý chứ không bắt buộc phải thực hiện và vẫn có thể thay đổi.

Là cơ quan xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu, ông Nguyễn Đông Phong - Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải Phương tiện Giao thông Cơ giới đường bộ - NETC (Cục Đăng kiểm Việt Nam) cho rằng: Với tình hình của Việt Nam hiện tại, áp dụng mô hình quản lý giới hạn định mức tiêu thụ nhiên liệu theo phương pháp CAFC sẽ phù hợp và hài hoà với hầu hết quốc gia trên thế giới. Hiện nay, 90% quốc gia đang áp dụng mô hình quản lý theo CAFC.

Việc quản lý theo mô hình CAFC với hệ thống cập nhật dữ liệu của Việt Nam hiện nay hoàn toàn khả thi. Ngay cả khi các hãng xe khai báo sai cũng có thể dễ dàng kiểm soát.

Hiện tại, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã xây dựng hai bộ tiêu chuẩn giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu với xe ô tô dưới 9 chỗ trở xuống và tiêu chuẩn giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu với xe mô tô, xe gắn máy. Trong quá trình soạn thảo, ban đầu đã đưa hết các phương pháp vào để đảm bảo khách quan. Nhưng sau khi lắng nghe các ý kiến đã bỏ MEPS. Trong tiêu chuẩn trình lên chỉ còn phương pháp CAFC. Dự thảo tiêu chuẩn đã trình lên Bộ Xây dựng và dự kiến ban hành ngay trong năm 2025.

Cũng theo ông Nguyễn Đông Phong, ngoài lựa chọn phương pháp CAFC, ban soạn thảo cũng đưa thêm nội dung tính hệ số “ưu ái” cho xe điện để khuyến khích phát triển các loại xe xanh. Bên cạnh đó cũng đưa vào nội dung về tín chỉ các-bon. Theo đó, các doanh nghiệp được trao đổi, mua bán lượng phát thải một cách tự nguyện. Như vậy, về cơ bản, các bên đã đồng thuận về phương pháp áp dụng mức nhiên liệu.

Về mức tiêu thụ nhiên liệu phù hợp, theo báo cáo “Nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe ô tô con từ 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050” của Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (“CIEM”) và Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải (“ITST”), mức CAFC mục tiêu quốc gia cần đạt qua từng năm là 6,7 lít/100km (năm 2027); 6,5 lít/100km (năm 2028); 6,3 lít/100km (năm 2029) và 6,0 lít/100km (năm 2030). Với lộ trình này, Việt Nam có thể đạt được mục tiêu giảm phát thải của biện pháp E17 như đã cam kết trong NDC 2022.