Xe không đáp ứng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu phải dừng bán tại Việt Nam

Theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022, Chính phủ yêu cầu áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình, hướng đến giảm tối đa mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính. Đến ngày 30/9/2024, Bộ Giao thông - Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã ban hành Quyết định số 1191/QĐ-BGTVT về Kế hoạch Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông - vận tải đến năm 2030. Quyết định này đã đề cập đến giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới: Biện pháp E17.

Ô tô, xe máy phải giảm mức tiêu thụ nhiên liệu

Biện pháp này đặt mục tiêu tiêu thụ nhiên liệu đến năm 2030. Theo đó, 100% xe máy bán ra đạt định mức 2,3 lít/100km; 100% các loại xe ô tô bán ra đạt tiêu chuẩn 4,7 lít/100km với ô tô con (<1.400cc), 5,3 lít/100km với ô tô trung bình (1.400-2.000cc) và 6,4 lít/100km với ô tô lớn (>2.000cc).

Như vậy, đến năm 2030, chỉ các loại xe ô tô có mức tiêu thụ dưới mức 4,7 đến tối đa 6,4 lít nhiên liệu/100km mới được bán ra thị trường tùy vào dung tích động cơ, đồng nghĩa với việc áp dụng phương pháp MEPS (tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng tối thiểu). Mức tiêu thụ nhiên liệu này đang thấp hơn nhiều so với hầu hết mẫu xe đang lưu hành hiện nay.

Theo ông Trần Quang Hà - Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ, Môi trường và Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), nhiều biện pháp trong lĩnh vực giao thông - vận tải đã và đang được triển khai nhằm hướng đến mục tiêu Net Zero vào năm 2050, trong đó có việc áp dụng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, việc áp dụng phương pháp quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu như thế nào vẫn đang được cân nhắc với quan điểm phải hài hoà giữa lợi ích kinh tế và môi trường. Trên quan điểm cá nhân, ông Trần Quang Hà cho rằng: Việc kiểm soát mức tiêu thụ nhiên liệu theo CAFC (mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chung của doanh nghiệp) sẽ phù hợp hơn với tình hình hiện nay khi vừa đảm bảo mục tiêu về kinh tế - xã hội, môi trường và hài hoà lợi ích của doanh nghiệp.

Ông Trần Quang Hà cho biết thêm: Hiện tại, Bộ Xây dựng đã giao Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng bộ tiêu chuẩn về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu và dự kiến ban hành trong năm 2025. Đây sẽ là cơ sở để các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tự soi chiếu, đánh giá về khả năng đáp ứng yêu cầu và có sự chuẩn bị, điều chỉnh kịp thời trước khi có bộ quy chuẩn mang tính bắt buộc các hãng xe phải thực hiện. Việc lựa chọn phương pháp quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu nào sẽ được cân nhắc, sao cho phù hợp nhất với tình hình thực tế.

Tác động lớn đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) và Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải (ITST) đã phối hợp thực hiện “Báo cáo độc lập nghiên cứu, đề xuất giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe ô tô con dưới 9 chỗ trở xuống tại Việt Nam đến năm 2030, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050”.

Theo đánh giá từ nghiên cứu, nếu áp dụng Biện pháp E17 sẽ có 97% các kiểu loại xe động cơ đốt trong ICE buộc phải dừng sản xuất, nhập khẩu. Trong đó, khoảng 21,7% khách hàng có thể chuyển sang sử dụng ô tô hybrid hoặc xe điện. Như vậy, mức độ sụt giảm lượng ô tô bán ra thị trường khi áp dụng biện pháp này sẽ là 77%/năm.

Nếu áp dụng phương pháp MEPS sẽ có tác động nặng nề với nền kinh tế. Trong khi sử dụng phương pháp CAFC, mức độ ảnh hưởng thấp hơn rất nhiều mà vẫn hướng đến đảm bảo mục tiêu giảm phát thải, cho dù vẫn có những tác động đến GDP. Chẳng hạn: Áp dụng MEPS sẽ giảm khoảng 574 nghìn tỷ đồng giá trị đóng góp của ngành vào GDP và giảm thu ngân sách nhà nước từ ô tô sản xuất trong nước và nhập khẩu khoảng 377 nghìn tỷ đồng. Trong khi với kịch bản tỷ lệ tăng trưởng ô tô 10%/năm, nếu áp dụng CAFC chỉ giảm khoảng 73 nghìn tỷ đồng đóng góp giá trị vào GDP và khoảng 38 nghìn tỷ đồng nguồn thu ngân sách.

Theo ông Đào Công Quyết đến từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, nếu áp dụng MEPS, tức là xây dựng hạn mức tiêu thụ nhiên liệu dựa trên dung tích động cơ, sẽ chỉ có các dòng xe BEV (xe thuần điện), HEV (hybrid tự sạc) hoặc PHEV (hybrid sạc ngoài) có thể đáp ứng. Các dòng xe ICE sẽ phải dừng sản xuất, lắp ráp và kinh doanh. Điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, nguồn thu ngân sách nhà nước và việc làm của người dân. Đồng thời, việc áp dụng MEPS sẽ khiến thị trường ô tô bị giới hạn bởi một số kiểu loại xe nhất định, trong khi nhu cầu của khách hàng vẫn tồn tại mà không thể đáp ứng.

Nhóm khách hàng chưa sẵn sàng chuyển đổi sang xe hybrid hoặc xe điện có xu hướng kéo dài thời gian sử dụng xe cũ, càng tạo thêm áp lực cho mục tiêu bảo vệ môi trường, nhất là trong việc thu hồi và tái chế phương tiện giao thông.

Giải pháp CAFC góp phần đạt mục tiêu kép

Đến nay, hầu hết các quốc gia đi đầu trong việc triển khai các quy định về hạn mức tiêu thụ nhiên liệu (trừ Trung Quốc) đều chỉ áp dụng mô hình CAFC (hoặc CAFE).

Th.S Đinh Trọng Khang - Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường (Viện Khoa học Công nghệ Giao thông - Vận tải) - cho biết: Chúng ta cần cân nhắc nếu áp dụng mô hình quản lý MEPS theo Trung Quốc, vì họ là nước tự chủ sản xuất phương tiện và chỉ áp dụng MEPS ở giai đoạn đầu ban hành chính sách với mục đích loại bỏ dần công nghệ lạc hậu, các loại xe cũ có mức tiêu thụ nhiên liệu lớn, phát thải cao. Ở các giai đoạn sau, Trung Quốc đã điều chỉnh chính sách quản lý hạn mức tiêu thụ nhiên liệu bằng cách áp dụng đồng thời cả hai phương pháp MEPS và CAFC. Chúng ta có thể bỏ qua MEPS do kém linh hoạt so với CAFC.

CAFC tập trung vào hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu trung bình của toàn bộ đội xe do một nhà sản xuất bán ra, cho phép họ linh hoạt hơn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn. Điều này khuyến khích các nhà sản xuất phát triển các loại xe tiết kiệm nhiên liệu mà vẫn cho phép họ sản xuất các loại xe có công suất lớn. Trong khi đó, MEPS đặt ra các tiêu chuẩn hiệu suất tối thiểu cho từng loại xe riêng lẻ, có thể hạn chế sự lựa chọn của người dùng và gây khó khăn cho các nhà sản xuất.

CAFC tạo động lực cho các nhà sản xuất đầu tư vào nghiên cứu và phát triển các công nghệ tiết kiệm nhiên liệu mới. Trong khi đó, MEPS có thể dẫn đến việc các nhà sản xuất chỉ tập trung đáp ứng các tiêu chuẩn tối thiểu, thay vì nỗ lực cải thiện hiệu suất nhiên liệu.

Đại diện VAMA cho biết: Nếu áp dụng CAFC, việc kiểm soát hạn mức tiêu thụ sẽ linh hoạt hơn, cho phép cùng một nhà sản xuất có thể bán các loại xe trên 2.0L hay xe 1.4L với điều kiện phải tự kiểm soát sản lượng các kiểu loại xe bán ra sao cho tổng mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình của các kiểu loại xe mà hãng bán ra trong năm phải thấp hơn tiêu chuẩn quy định. Ngoài ra, CAFC cũng là cơ sở để xây dựng hệ thống quản lý hỗ trợ các chính sách về thị trường các-bon trong lĩnh vực giao thông vận tải.