Cuộc chơi chữ mang tên Thông tư 20

Ý kiến phản đối Thông tư (hoặc ban hành một văn bản khác với nội dung tương tự) bảo vệ quan điểm: bất kỳ ai, có khả năng, đều được phép nhập khẩu xe và kinh doanh, miễn là không vi phạm các quy định pháp luật và yêu cầu về an toàn khác. Hay nói cách khác là nên cho phép“nhập khẩu song song”.

 

Rất dễ đoán, các nhà sản xuất xe trong nước, các nhà phân phối chính hãng và đại lý của họ phản đối mạnh mẽ.

 

Lột bớt đi sự cường điệu, dễ dàng nhận thấy rằng một vài lập luận có bóng dáng của sự ngụy biện, dựa trên sự không rõ ràng về mặt pháp luật, thống kê và nghiên cứu.

 

Một trong những bao biện nổi bật nhất cho rằng nếu bỏ Thông tư 20 sẽgóp phần gây ra nhập siêu và khủng hoảng, gây tổn thất việc làm. Thậm chí có ý kiến nêu lại chuyện cũ: tại thời điểm 2007-2011 ở Việt Nam tràn ngập đủ loại xe, đỉnh điểm vào năm 2009 với hơn 100.000 xe được nhập khẩu gây nên nhập siêu lớn và góp phần khủng hoảng kinh tế đất nước vào năm 2011-2013. Theo logic này, có lẽ phương án tốt nhất là không cho nhập khẩu xe nữa, chứ không phải chỉ hạn chế.

 

Sự tổn thất chỉ xảy ra trong “môi trường” giả định. Chẳng hạn, người ta không còn mua xe chính hãng nữa. Điều này là không có cơ sở. New Zealand, cho phép nhập khẩu song song hơn 20 năm qua, là một ví dụ. Lượng xe mới bán ra vẫn liên tục tăng, thậm chí đang trên đà lập kỷ lục trong năm 2016 này, và kinh tế vẫn phát triển.

 

Có lẽ đã có sự phóng đại ở đây. Đúng là, khả năng nhập khẩu chính hãng và sản xuất trong nước co lại hoàn toàn có thể xảy ra. Nhưng sẽ được cân bằng lại khi lao động từ nhập khẩu chính hãng và sản xuất dịch chuyển sang nhập khẩu song song, mở trung tâm sửa chữa bảo trì, hoặc cung ứng các dịch vụ khác khi thị trường phát triển. Việc làm không biến mất, chỉ chuyển từ vị trí này sang vị trí khác.

 

Những gì diễn ra gần đây càng bẻ gãy sự liên tưởng mơ hồ này. Trong 7 tháng đầu năm nay, khi Thông tư 20 còn hiệu lực, trung bình, mỗi tháng Việt Nam nhập hơn 9.200 xe. Nếu duy trì tốc độ thì cả năm, Việt Nam nhập hơn 111.000 xe. Hay nói cách khác, không cần đợi đến khi Thông tư 20 bị gỡ bỏ, thị trường xe vẫn có thể vượt qua mốc đỉnh “góp phần tăng nhập siêu gây... khủng hoảng kinh tế đất nước”.

 

Một ý kiến khác bảo vệ Thông tư 20 cho rằng một khi giấy ủy quyền không còn bắt buộc, chất lượng xe sẽ bị ảnh hưởng, người tiêu dùng không được đảm bảo điều kiện bảo hành, thu hồi xe.

 

Thực tế, chất lượng xe không dựa trên tờ giấy ủy quyền nhập khẩu chính hãng, mà được kiểm duyệt bởi Cục Đăng kiểm và các giấy tờ khác, bao gồm thủ tục kiểm tra chất lượng theo Quyết định số 50/2006/QĐ-TTg,kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo Quyết định số 31/2011/TT-BGTVT…

 

Nhưng chơi chữ nhất có vẻ lại là Bộ Công thương.

 

Bộ khẳng định Thông tư 20 chỉ là thủ tục hành chính, không phải điều kiện kinh doanh. Thoạt nghe có vẻ có lý. Tuy nhiên, bản chất của các điều kiện kinh doanh phức tạp hơn việc nó can thiệp vào khâu nào của quá trình kinh doanh.

 

Một điểm quan trọng của Luật Đầu tư 2014 từng được ca ngợi là cải tiến rõ rệt so với Luật 2005 ở chỗ: tách bạch giữa yêu cầu thành lập doanh nghiệp và yêu cầu về điều kiện kinh doanh đối với ngành, nghề kinh doanh có điều kiện. Cũng tức là, thành lập doanh nghiệp khác điều kiện kinh doanh cho ngành đặc thù. Tuy nhiên, kinh doanh ôtô không bị liệt vào ngành có điều kiện, và nay Bộ Công thương dựa vào khoảng trống đó để mập mờ đánh qua lại giữa các khái niệm.

 

Bộ cho rằng nhiều ngành “không điều kiện” cũng phải có thêm các giấy tờ “thủ tục” khác như Giấy chứng nhận xuất xứ, Giấy chứng nhận kiểm dịch… Nhưng nếu như những giấy này do cơ quan có thẩm quyền cấp thì Giấy ủy quyền chính hãng lại do Doanh nghiệp cấp. Nếu phải tìm một loại giấy tờ tương đương với những thứ đã được liệt kê thì có chăng đó là Giấy chứng nhận kiểm định từ Cục kiểm định, Giấy chứng nhận về môi trường… mà không phải Giấy ủy quyền. Mặt khác, ông Đậu Anh Tuấn - Trưởng ban Pháp chế VCCI - cho rằng chủ thể bị áp đặt điều kiện là doanh nghiệp, là thương nhân chứ không phải là hàng hóa, nên Thông tư 20 thực chất vẫn điều kiện kinh doanh.

 

Bộ cho rằng Thông tư 20 đã hoàn thành mục tiêu bảo đảm chế độ bảo hành, bảo dưỡng chính hãng cũng như nhiều quyền lợi khác. Vậy hẳn Bộ đã quên, chỉ mới cách đây vài tháng, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã phải ra yêu cầu Trường Hải tiến hành triệu hồi Mazda3 và Mazda2 tại Việt Nam để sửa lỗi đèn báo lỗi động cơ.

 

Bộ khẳng định ủng hộ bỏ Thông tư 20, song lại “đá bóng” cho Bộ Giao thông vận tải ban hành một văn bản có tác dụng tương đương và cho rằng “tác dụng” ở đây là bảo đảm phương tiện được bảo hành, bảo dưỡng theo quy định.

 

Tuy nhiên, “tác dụng” của Thông tư 20 không chỉ liên quan đến chuyện bảo hành bảo dưỡng. Nó còn tác động đến quyền kinh doanh, ngầm tạo ra môi trường độc quyền tương đối và hạn chế quyền lựa chọn của người tiêu dùng.

 

Mặt khác, dù khẳng định đảm bảo sự tồn tại của cơ sở bảo dưỡng “không phải do chính hãng mở hay ủy quyền nhưng được Nhà nước cho phép” (theo Thứ trưởng Bộ Công thương Trần Quốc Khánh), song trong báo cáo trình Chính phủ lại nêu rõ: “Tất cả các loại phương tiện nếu không được chính hãng sản xuất ủy quyền đứng ra chịu trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng đều không được phép đăng ký lưu hành tại Việt Nam.” Như vậy, nói vòng nói vo chẳng qua nói gọn: Cuối cùng thì không phải ai cũng có quyền được nhập khẩu phân phối ô tô mà không cần “chính hãng”.

 

Các quy định cũng như con dao mổ. Tự thân nó không phải là cứu cánh. Kết quả của sự "điều trị" cái cơ chế xuất nhập lùng nhùng hiện nay phụ thuộc quá nhiều vào tay nghề bác sỹ- các nhà quản lý đang điều khiển thị trường thông qua các núi thông tư nghị định hầu như không ai nhớ nổi. Nếu đặt nó vào những bàn tay đầy “lỗi đánh máy” thì các mục tiêu có tốt đẹp như Giời cũng chỉ là cắc cớ cho các màn tranh giành sau hậu trường chia chác đen đúa mà thôi! 

 

Bức tranh nền công nghiệp ô tô nước nhà càng chỉ đạo lại càng rối.