Trả phí và trả giá

 

Những ngày qua, dư luận xôn xao về việc ngành giao thông triển khai quyết định chuyển từ thu phí ở các dự án BOT giao thông sang thu giá BOT. Xôn xao trước hết là về ngữ nghĩa mà nói, người Việt hiểu được cụm từ “thu phí BOT” với nghĩa là họ phải trả phí cho dịch vụ mà dự án BOT giao thông tạo ra. Thế nhưng “thu giá” lại là cụm từ do ngành giao thông Việt Nam mới phát minh và nói chung là chẳng ai hiểu cả bởi khác với phí, giá là một khái niệm tượng trưng cho giá trị chứ không phải là một khoản tiền cụ thể giống như phí. Mặc dù Bộ Giao thông vận tải đã cố gắng giải thích trạm thu giá là “nơi thực hiện việc thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ của phương tiện tham gia giao thông đường bộ” thì điều này chỉ chứng tỏ rằng người giải thích khá... kém về ngữ pháp tiếng Việt cũng như cách vận dụng các thuật ngữ tài chính, bởi đã nói đến thu thì đối tượng phải là thứ gì đó cụ thể, như tiền bạc chẳng hạn, không ai lại nói đến thu một khái niệm trừu tượng và tùy biến như giá cả. Nói cách khác, việc giải thích của ngành giao thông khá giống với kiểu “cưỡng từ đoạt lý” và chính vì thế trong luồng thông tin đa chiều liên quan đến sự việc nói trên, có những thông tin cho rằng ngành giao thông đang đánh tráo khái niệm, do bị người tiêu dùng phản đối vì đã phải trả quá nhiều loại phí giao thông mà vẫn phải trả thêm phí BOT nên giờ đây ngành giao thông đổi phí BOT thành giá BOT cho... hết kêu ca.

 

Có lẽ cũng cần nhắc lại vài điểm cơ bản về dự án BOT. Đây là thuật ngữ tiếng Anh, viết tắt của cụm từ (Buil – Operate – Transfer), là kiểu dự án được thực hiện theo hình thức xây dựng – kinh doanh – chuyển giao, theo đó Nhà nước ký hợp đồng với nhà đầu tư để xây dựng công trình kết cấu hạ tầng. Khi công trình hoàn thành, nhà đầu tư được quyền kinh doanh công trình trong một thời gian nhất định nhằm thu hồi vốn và có lãi, khi thời hạn ấy kết thúc, công trình sẽ được nhà đầu tư chuyển giao lại cho Nhà nước. Những dự án BOT nói chung và BOT giao thông nói riêng khá thịnh hành trên thế giới nhờ tận dụng được nguồn lực xã hội hóa nên các bên gồm Nhà nước, nhà đầu tư và người tiêu dùng đều được hưởng lợi.

 

Cần nhấn mạnh rằng về bản chất, hình thức đầu tư BOT là rất hiệu quả, thế nhưng sở dĩ một số dự án BOT giao thông ở nước ta dính lùm xùm lâu nay là do đã bị biến tướng. Kiểu biến tướng điển hình nhất là để giảm tải cho đường quốc lộ, nhà đầu tư BOT làm thêm đường tránh và tiến hành thu phí BOT tại đây, song vì nhiều mục đích khác nhau với bản chất là thu lợi nhiều, nhà đầu tư bỏ thêm tiền “gia cố mặt đường quốc lộ” dù không có yêu cầu để sau đó đặt trạm thu phí BOT trên tuyến quốc lộ thay vì đặt ở đường tránh bởi mật độ xe đi trên quốc lộ hiển nhiên cao hơn. Đây là kiểu làm “dây máu ăn phần” bởi quốc lộ là do Nhà nước đầu tư với chi phí rất lớn, việc gia cố mặt đường quốc lộ của nhà đầu tư BOT chỉ chiếm phần chi phí nhỏ. Trong khi đó, người tiêu dùng đi trên quốc lộ đã phải đóng phí đường bộ cho Nhà nước nên dễ hiểu là họ phản ứng khi phải trả thêm phí tại trạm BOT – vốn không thể đặt tại vị trí trên quốc lộ nếu không có sự cho phép từ ngành giao thông.

 

Trên thực tế, các thỏa hiệp của ngành giao thông với một số trạm BOT biến tướng trong phương án đầu tư đã khiến Nhà nước thiệt hại đáng kể. Hồi tháng 4 năm nay, trong 5 phương án mà Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng về việc xử lý BOT giao thông Cai Lậy (nơi khởi đầu vụ việc người dân phản đối trả phí khi đi qua trạm này), có tới 4 phương án Bộ Giao thông vận tải đề xuất giảm phí, hoặc đặt... thêm một trạm thu phí nữa ở đường tránh (?!), còn phương án cuối cùng là buộc nhà đầu tư bỏ trạm thu phí ở quốc lộ để đặt lại ở đường tránh, tuy nhiên phương án được xem là đúng đắn nhất này sẽ khiến Nhà nước phải trả cho nhà đầu tư hơn 2000 tỷ đồng và không chỉ riêng trạm Cai Lậy mà có gần chục trạm BOT giao thông ở tình trạng tương tự. Thành thử làm sai mà rốt cuộc lại quay ra “bắt đền” Nhà nước, đúng là chỉ có ở ngành giao thông Việt Nam.

 

Ngày 22/5 vừa rồi, trả lời báo chí bên hành lang quốc hội, ông Nguyễn Văn Thể - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã trực tiếp giải thích việc đổi tên trạm thu phí BOT thành trạm thu giá BOT và cho rằng BOT là sản phẩm của doanh nghiệp nên doanh nghiệp sẽ quy định giá, giá sẽ điều chỉnh tùy theo tình hình. Ông Thể cũng chính là người trực tiếp ký các hợp đồng BOT giao thông trong đó có trạm Cai Lậy khi còn ở cương vị thứ trưởng (dù trong buổi thảo luận tổ của quốc hội hôm 22/5, ông Thể phát biểu rằng BOT là sản phẩm của giai đoạn trước, nhiệm kỳ trước). Cứ theo cách lý giải của vị Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải thì hẳn là hợp đồng BOT giao thông trước đây đều vô giá trị, bởi trong những hợp đồng ấy, nhà đầu tư cam kết kinh doanh bằng cách thu một mức phí ổn định trong thời gian quy định.

 

Thực ra, nếu đã sử dụng dịch vụ công thì người dân phải trả tiền là chuyện bình thường, thắc mắc chẳng qua chỉ là chuyện số tiền phải trả nhiều hay ít. Tuy nhiên, nếu họ phải trả tiền cho những dịch vụ mà họ không cần, thậm chí không dùng thì dù là một đồng cũng là điều vô lý và cái giá mà cơ quan quản lý ngành cùng những nhà đầu tư tham lam phải trả e là khó mà đong đếm được bằng tiền, bất kể chúng được gọi là phí hay giá.