Đánh giá xe tốt bằng cảm giác lái là gì

“Cảm giác lái” là cụm từ mà trong bài đánh giá xe nào cũng dùng, nhưng không phải ai trong chúng ta cũng hiểu cặn kẽ cảm giác lái là gì. Để trả lời câu hỏi xe nào lái tốt nhất, phải biết cảm giác lái là gì. Trong tiếng Anh, chữ “driving pleasure” có thể nói là từ gần nghĩa nhất với “cảm giác lái”. Nhiều người cho rằng đó phải là từ “handling” (tạm dịch là khả năng điều khiển), nhưng handling chỉ là một trong những thành tố của cảm giác lái. Thực ra cảm giác lái phải là tất cả những thứ gì xung quanh tiếp xúc, tương tác và gây ảnh hưởng đến người lái, bao gồm bốn thành tố chính như sau:

 

Xe là “vợ hai”, dùng được lâu mà vẫn dễ chịu, nhàn hạ là cả một nghệ thuật. Những chỗ dùng tay có vừa tay không (như cần số), những chỗ cần đạp có vừa chân không (như chân phanh), chỗ cần nhìn nó có ngồn ngộn lên không, ngồi lên có êm không, chỗ tay vịn có mịn không, cựa quậy có dễ không… Thiết kế bảng điều khiển hướng về người lái, đưa các nút điều khiển lên vô lăng hay hiển thị kính lái HUD... là những ví dụ về công thái học. Chứ giao diện xấu mà cơ cấu còn tệ thì chỉ ngồi lên đã không muốn lái.

 

 

Ngoài thiết kế hợp lý thì vật liệu, cơ cấu hoạt động cũng rất quan trọng. Các vật liệu tiếp xúc người lái như da ghế, bọc vô lăng, ốp cửa, bệ tì tay, nút bấm… đều đóng góp vào cảm giác lái. Cơ cấu hoạt động không hợp lý, quá nhiều bước nhiều nấc, quá nặng hay quá nhẹ, không chắc nịch hay trơn tru, thì lái gì được nữa. Có thể nói, cảm giác lái đã định hình phần nào từ trước khi lái. Thế mới có chuyện các hãng mới hay viết thông cáo “đường chỉ khâu màu đỏ tôn thêm chất thể thao cho xe”, tức là nhìn đã thấy xe “khỏe”!

 

Có thể nói khả năng điều khiển là giá trị cốt lõi của cảm giác lái. Nhìn chung chiếc xe nhanh và nhạy, trung thực và nhiều phản hồi, đó đích thị là xe hay. Driving dynamic phụ thuộc nhiều vào thiết kế của xe: Xe to hay nhỏ, nặng hay nhẹ, dài ngắn thế nào, chiều dài cơ sở bao nhiêu, layout của động cơ và hệ truyền động, dẫn động trước sau hay 4 bánh, rồi bán kính vòng quay, độ rộng của bánh xe, rồi góc camber, tay đòn. Nhiều yếu tố vô kể để có handling tốt.

 

 

Bốn điểm cơ bản của “Khả năng điều khiển” là phản hồi tay lái, độ nhạy chân ga, phản ứng chân phanh và hộp số. Câu nói kinh điển về phản hồi tay lái là “xe cán qua con kiến cũng biết”. Thậm chí nếu mặt đường nghiêng, lồi lõm thì tay lái cũng sẽ phản ánh bằng những dao động tương đương. Dù về sau các hãng làm trợ lực điện thay trợ lực dầu, nhưng hãng nào giỏi thì vẫn giữ được phản hồi tay lái tốt. Độ nhạy chân ga cũng không còn như xưa khi các hãng chuyển qua dùng động cơ tăng áp, ngoại trừ các động cơ “Hot-inside V” của AMG, V8 trên 488/488 GTB của Ferrari và Boxer 6 của Porsche là có đột trễ gần như bằng không. Thế nên động cơ hút khí tự nhiên vẫn có sức hút riêng. Chân phanh cứng hay mềm, hành trình dài hay ngắn phụ thuộc vào mục đích sử dụng của xe và tư duy của hãng. Cảm giác lái cũng bớt phần thú vị khi các hãng dần chuyển sang sử dụng số tự động hoặc là xe điện. Dù kinh tế hơn, thuận tiện hơn và thậm chí là sang số nhanh hơn, nhưng số sàn vẫn là thuốc nghiện với các tín đồ tốc độ.

 

Nếu dùng từ “handling” thì có lẽ những yếu tố ở trên là đủ vì từ handling chỉ thuần về mặt cơ học. Nhưng cái “pleasure” nó phức tạp hơn nhiều, tiếng ống xả này, vòng tua máy này, tiếng turbo, sự cân bằng của chassis, giới hạn trượt… Cảm giác lái có thể cảm nhận bằng tất cả giác quan, thế nên khó diễn tả hết bằng lời.

 

Một chiếc xe thật bốc, nhanh nhạy và ồn ào dễ dàng gây ấn tượng ban đầu với người lái. Nhưng để dùng lâu dài, xe phải tạo sự dễ chịu và nhẹ nhõm. Lúc nào cũng “hằn học, chồm chồm và nhao nhao” thì khó. Khảo sát với khoảng 30 khách đi Mercedes-Benz thì 90% khách hàng luôn sử dụng chế độ Comfort hàng ngày, 10% còn lại thì linh hoạt giữa các chế độ và gần như không có ai sử dụng Sport/Sport + hàng ngày cả.

 

  Sự dễ chịu khác với công thái học. Công thái học thiên về công năng và tiếp xúc trực tiếp bề mặt. Sự dễ chịu thiên về cảm nhận bằng giác quan và gián tiếp. Ví dụ hệ thống nước hoa thông minh/ion hóa AIR BALANCE trên xe Mercedes-Benz hiện nay là một tính năng mang lại sự dễ chịu dù nó vô hình. Hay tính năng hạ bớt kính khi đóng cửa của Chevrolet để giảm áp cabin, bớt sự “nặng nề” đối với hành khách... Sự dễ chịu cực kỳ quan trọng với những người lái xe đường dài, xuyên quốc gia, caravan…

 

Nói đến sự dễ chịu khi lái xe, không thể không nói đến chỉ số NVH (Noise, Vibration, Harshness) tức là Độ ồn, Độ rung và Độ dằn. Ồn thì ai cũng biết, cách âm tốt hay lởm là rõ ngay. Xe có cảm giác lái tốt thì không để mất đi cảm nhận từ mặt đường, lốp hay ống xả, nhưng cũng đừng quá ồn gây khó chịu. Nguồn rung chủ yếu xuất phát từ động cơ. Hãng phải có giải pháp để triệt tiêu nguồn rung, cũng như phải bảo đảm chất lượng lắp ráp/vật liệu để không dẫn đến các nguồn rung khác. Harshness là độ dằn khi đi qua ổ gà, mố cầu hay gờ giảm tốc. Xe phải xử lý gọn, êm, phập phập chứ không peng peng peng; dao động dứt nhanh. Nhìn chung, NVH như những lời “càm ràm” của “vợ hai”, đều là những ảnh hưởng tiêu cực lên “ông chồng”, thế nên các hãng phải tìm cách triệt tiêu để mấy ổng hưởng lạc hết mấy cái “pleasure” tích cực mà chiếc xe mang lại.

 

Triệt tiêu NVH là cả một câu chuyện dài, vì nó liên quan đến thiết kế khung gầm, hệ thống treo, công nghệ vật liệu, chất lượng mối hàn... Nó là những bí quyết đằng sau mà quá phức tạp để giới truyền thông có thể truyền tải hết và cũng ko đủ tượng hình để khách hàng có thể dễ dàng bị thuyết phục. NVH cũng chính là thứ quyết định đi đường dài hành khách có mệt hay không. Về khoản này rất ít hãng làm tốt như xe châu Âu. NVH cũng là thứ vô hình khó gọi tên tạo nên sự khác biệt giữa xe Đức với xe Nhật, xe Hàn, xe Mỹ. Bản thân trong cùng một hãng thì chỉ số NVH cũng chia thứ hạng cao thấp từng dòng xe. Ví dụ như ngồi trong Mercedes C có thể nói chuyện thoải mái với nhau bất kể bên ngoài ồn thế nào. Ngồi trong E-class người lái có thể nghe trọn cuộc hội thoại của người bên cạnh qua điện thoại. Còn ngồi trong S-class, có thể nghe nhạc của người bên cạnh dù họ đeo tai nghe.

 

Cuối cùng là hiệu suất vận hành. Bao nhiêu mã lực, mô-men xoắn, tăng tốc, tốc độ tối đa, quãng đường phanh, thời gian hoàn thành một vòng đua, sang số trong 1/1.000 hay 1/10.000 của giây... Nói chung là những thứ đo đếm và hiển thị được bằng con số. Nhìn chung xe càng mạnh, càng bốc, phanh và hộp số càng xịn, hệ truyền động hiệu quả, thì xe sẽ có hiệu suất vận hành tốt. Tuy nhiên, hiệu suất vận hành xe hơi cũng như phần cứng của điện thoại, rất quan trọng nhưng muốn tối ưu cần phải có phần mềm với các thuật toán điều khiển tinh vi. Cùng một phần cứng như nhau nhưng khác phần mềm sẽ cho ra những chiếc xe khác nhau.

 

Bên cạnh phần mềm điều khiển thì các công nghệ hỗ trợ lái cũng tăng sự hài lòng, việc lái xe trở nên thú vị và thể thao hơn như: Lựa chọn chế độ lái, Hỗ trợ xuất phát nhanh (Launch control), Kiểm soát độ bám (Traction control), ESP Sport, Drift mode, Torque vectoring, chứ không phải nhóm công nghệ giúp cho việc lái xe an toàn hơn như: Cảnh báo buồn ngủ hay chệch làn đường. Phần mềm và công nghệ hỗ trợ ngày càng có vai trò quan trọng đối với cảm giác lái, thậm chí là vượt trội phần cứng ở những phân khúc mà cấu hình phần cứng bị giới hạn do vấn đề chi phí. Phần mềm càng cho phép người lái tùy biến và khai thác tốt nhất hiệu suất vận hành - chính là chiếc xe có cảm giác lái tốt.

 

Nếu dựa vào bốn yếu tố trên để đánh giá, xe có cảm giác lái tốt phải thực sự rất toàn diện. Xe phải làm cho ta phấn khích khi cần, tùy biến khi thích, nhưng cũng thân thiện để dùng hàng ngày, dễ chịu để vui lái và thật đẹp, thật thời trang để khoe diện. Tất nhiên chiếc xe toàn diện này chỉ đúng với những người cái gì cũng muốn có với xe. Còn với những người dùng xe chỉ vì mục đích riêng nào đó như: tiền, tốc độ, lội bùn, chở hàng... thì xe hay nhất là xe có “cảm giác lái” đúng việc cần với khoản chi ít nhất.