Xóa thông tư 20 với xe nhập, công bằng hay cào bằng?

 

Dựa trên thực tế từ ngày 1/7, theo quy định của Luật Đầu tư 2014, các quy định về điều kiện kinh doanh do các bộ, ngành UBND cấp tỉnh ban hành sẽ không còn hiệu lực thi hành, bị bãi bỏ hoặc nâng cấp lên thành Nghị định. Thông tư 20/2011/TT-BCT liên quan đến điều kiện kinh doanh xe nhập khẩu cũng nằm trong danh sách này. Thông tư này quy định 2 điều kiện bắt buộc doanh nghiệp phải đáp ứng để được nhập khẩu ô tô dưới 9 chỗ ngồi vào Việt Nam gồm: “Giấy chỉ định hoặc Giấy ủy quyền là nhà nhập khẩu, nhà phân phối của chính hãng sản xuất, kinh doanh loại ô tô đó hoặc hợp đồng đại lý của chính hãng sản xuất, kinh doanh loại ô tô đó đã được cơ quan đại diện ngoại giao Việt Nam ở nước ngoài hợp pháp hoá lãnh sự theo quy định của pháp luật và Giấy chứng nhận cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô đủ điều kiện do Bộ Giao thông vận tải cấp.”

 

Ngay lập tức Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam - VCCI cùng một số doanh nghiệp nhập khẩu xe không chính hãng (thường hiểu nôm na là các Salon ô tô ngoài), đã kiến nghị đề xuất gỡ bỏ thông tư 20 vì thông tư này là trái luật và tạo ra giấy phép con bóp chết doanh nghiệp cũng như tạo thế độc quyền trên thị trường xe!? Nói chính xác thì kiến nghị này tập trung đòi loại bỏ hẳn Điều 1 quy định về “Giấy chỉ định, Giấy ủy quyền của hãng sản xuất xe”. Với hàm nghĩa coi giấy này là “Giấy phép con”. Ngoài ra cũng đồng thời VCCI cho rằng, điều kiện kinh doanh tại Thông tư 20 không phù hợp quy định của Luật Đầu tư 2014. Các loại giấy chứng nhận “chính hãng” và điều kiện về cở sở bảo hành, bảo dưỡng không nên đưa vào như một điều khoản trong dự thảo sửa đổi nghị định mới trình Chính phủ.

 

Theo VCCI, yêu cầu phải có Giấy ủy quyền chính hãng tạo ra sự độc quyền trong thị trường kinh doanh xe nhập. Chỉ một số ít doanh nghiệp có đủ “năng lực” để cấp Giấy và bán xe. Còn những doanh nghiệp hay thương nhân khác không thể có Giấy này, muốn được kinh doanh ô tô nhập khẩu chưa qua sử dụng, là không thể! Hậu quả sau khi thông tư 20 được ban hành là hàng trăm doanh nghiệp nhập khẩu với hệ thống showroom bán xe nhập tự do “hết cửa”, dừng kinh doanh, thua lỗ. Một số ít phải thực hiện đủ kiểu “lách” vòng vèo tốn kém để đưa được xe hơi về bán dưới hình thức xe cũ.

 

 

VCCI cho rằng điều này một mặt làm “méo mó” cạnh tranh giữa hai nhóm thương nhân, mặt khác cũng khiến người tiêu dùng phải trả giá cao hơn cho xe nhập khẩu. Vì vậy VCCI cùng một số doanh nghiệp nhập khẩu xe không chính hãng đã đề xuất gỡ bỏ hẳn thông tư 20.

 

Đương nhiên động thái này cùng với khả năng thông tư 20 sẽ bị khai tử sau ngày 1.7 theo tiến trình minh bạch và đơn giản hóa các thủ tục của chính phủ mới, khiến cho cả VAMA và các nhà nhập khẩu chính hãng lo ngại. Nhóm các doanh nghiệp “chính hãng” đã đồng loạt gửi văn bản đề xuất giữ nguyên các điều kiện của Thông tư 20/2011/TT-BCT. Hoặc đề nghị kéo dài thời gian hiệu lực của Thông tư 20 trong khi chờ đợi nghiên cứu thấu đáo lấy ý kiến đủ các bên trước khi được phê duyệt của Chính phủ về một nghị định mới, quy định về điều kiện kinh doanh ôtô mới.

 

Đồng loạt đại diện hầu hết các nhà nhập khẩu ôtô chính hãng tại Việt Nam như Audi, BMW, Rolls-Royce, Mini, Subaru, Renault… Bên cạnh đó, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham), Hiệp hội các doanh nghiệp Đức (GBA), đại diện Phòng Thương mại và Công nghiệp Đức tại Việt Nam (GIC/AK), Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam – VBF. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), tập đoàn Trường Hải đã gửi đến Chính phủ văn bản đề xuất tiếp tục giữ hiệu lực của Thông tư 20/2011/TT-BCT. Thậm chí đại diện của Rolls-Royce còn đưa ra những phân tích chi tiết về lợi ích và sự công bằng thực sự trong môi trường kinh doanh xe nhập khẩu “chính hãng” cũng như các hệ lụy manh mún và thiệt hại cho cả sự ổn định kinh tế xã hội lẫn lợi ích của khách hàng.

 

 

Công bằng mà nói, về hình thức thì có xuất hiện hình thái kinh doanh “nhóm” trong thị trường xe nhập với chỉ một số ít các doanh nghiệp được giao dịch trực tiếp với hãng xe và phân phối tại Việt Nam. Không như trước đây, thị trường xe nhập như một cái “chợ” đúng nghĩa. Mặc dù quy mô ngành hàng này là những con số khổng lồ về tài chính và thuế, cũng như các yêu cầu khắt khe về kỹ thuật chất lượng liên quan trực tiếp tới các chính sách vĩ mô của nền kinh tế quốc dân. Nhưng việc mua bán diễn ra tự do không khác gì “hàng xén”.

 

Lợi thế của sự tự do này là chủng loại xe nhập đưa về Việt Nam rất linh hoạt, muốn xe nào kiểu gì cũng đáp ứng ngay. Cửa hàng bán xe mọc nhan nhản tiện lợi như siêu thị mini, giá xe rẻ hơn, mua bán xe tiền trao cháo múc…vv Thế nhưng khi xuất hiện mô hình kinh doanh chính hãng, dựa trên mối quan hệ ràng buộc về tiêu chuẩn toàn cầu của hãng sản xuất. Việc xe mới về nước phải theo lộ trình và chuẩn kỹ thuật theo vùng.

 

Với “chính hãng” có thể khách hàng Việt khó mà mua được những chiếc xe sản xuất theo tiêu chuẩn ở các nước xứ lạnh hay các kiểu xe giá rẻ ở châu Phi, Nam Mỹ nếu thích. Nhưng họ sẽ được mua những mẫu xe được thiết kế riêng phù hợp với điều kiện thời tiết và đường sá nhiên liệu của Việt Nam. Mua xe ngoài khách có thể ra ngay chợ trời mua linh kiện thay thế trong buổi sáng. Mua xe hãng, khách phải đưa xe vào xưởng thực hiện việc bảo hành, bảo dưỡng theo đúng quy trình để được kỹ thuật viên định vị đúng bệnh, thay các linh kiện, phụ tùng có nguồn gốc, có bảo đảm. Nếu xe xảy ra lỗi, với xe ngoài đa phần khách chỉ có thể tự đi chữa “mò” hoặc bỏ mặc lỗi “đi tạm”. Còn với xe hãng, khách được triệu hồi để sửa chữa và thay thế linh kiện vì đó là trách nhiệm của nhà sản xuất.

 

Ngoài ra xét về mặt doanh nghiệp, sự khác nhau còn thể hiện ở chỗ, cùng là quyền mua bán xe. Nhưng các doanh nghiệp chính hãng phải đầu tư nhiều tỉ đồng cho cơ sở vật chất (nhà xưởng, phòng trưng bày…), đào tạo nhân lực, quảng cáo tiếp thị, hỗ trợ kiến thức và tinh thần cho khách hàng. Để được nhận hỗ trợ từ nhà sản xuất với đủ các tiêu chuẩn chất lượng, dịch vụ toàn cầu và công nghệ nguồn,. Minh chứng cho sự đầu tư này thể hiện chính là ở cái “Giấy chỉ định, Giấy ủy quyền” mà bị ví là “Giấy phép con”! Còn các nhà nhập khẩu không chính thức không cần đầu tư tiền cho các quy chuẩn, tự mua tự bán tự xử lý với khách hàng mà hầu như không theo một chuẩn sản phẩm và không có hỗ trợ gì từ chính hãng xe.

 

Như vậy nhìn nhận về sự khác biệt giữa hai hình thức kinh doanh này có quá nhiều khác biệt mâu thuẫn về lợi ích, chất lượng, quy mô, hiệu quả kinh tế, an toàn giao thông và sự công bằng với cả doanh nghiệp lẫn khách hàng. Bên chính hãng thì cho rằng không công bằng khi họ phải đầu tư tiền và cam kết trách nhiệm để được bán xe, trong khi người khác không đầu tư cũng mua và bán xe. Bên “salon” thì cho rằng không công bằng khi họ cũng muốn bán xe nhưng không xin được Giấy. Còn phía cơ quan bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp thì cho rằng không công bằng khi tạo ra rào cản tự do kinh doanh với tất cả. Quan điểm của cơ quan điều phối (Bộ Công Thương) thì cho rằng xã hội cũng như kinh doanh phải có những luật lệ, ràng buộc, sẽ ảnh hưởng đến một nhóm người nào đó, nhưng Nhà nước với vai trò điều phối chung lợi ích của toàn xã hội hay nói cách khác là Công bằng. Thì luật lệ tạo ra là để giữ Công bằng.!

 

Mặc dù chưa biết sự thể sẽ ra sao sau ngày hôm nay (1/7) nhưng bất đồng về chính sách này vẫn còn mấy điểm khá băn khoăn. Đầu tiên là mọi tranh cãi xoay quanh cái xe nhập nhiều tỉ dường như chả ai hỏi ý kiến người tiêu dùng, những người phải móc ví ra trả cho sự tồn tại của tất cả các bên. Hai là có vẻ như việc đòi hỏi tự do không ràng buộc trong nghề kinh doanh xe hơi mang tính “Cào bằng” hơn là Công bằng. Bởi ô tô không giống mớ tép mà ai thích cũng nhảy xuống xúc, ô tô là tài sản và tính mạng con người! Và điều băn khoăn cuối là dường như khái niệm “Giấy phép con” không đúng trong trường hợp này. Vì cái “Giấy chứng nhận, ủy quyền” các doanh nghiệp chính hãng cầm trong tay là một thứ “Đít-lôm” chứng thực cho công sức và kết quả đầu tư để được mần xe “xịn” chứ không phải là cái vé vào cửa. Cửa vẫn mở, có đóng với ai!?