Phân tích sự bất hợp lý của Phí Sử dụng Đường bộ (SDĐB): Phần 3: Bất hợp lý vì Bộ GTVT “làm tất, ăn cả”

Chính sự mono đó đã tạo nên chương trình thu phí SDĐB hiện nay với rất nhiều điểm bất cập. Đó là sự phiến diện, thiếu công bằng, thiếu tầm nhìn, thiếu khoa học, thiếu công bằng, thiếu tính khả thi, thiếu chặt chẽ, thiếu đồng bộ, thiếu các đánh giá tác động chiều sâu, đặc biệt là thiếu hiệu quả và có nhiều nguy cơ thất bại để lại hậu quả xáo trộn, đánh mất niềm tin của công dân.

 

Bộ trưởng Đinh La Thăng ngay từ lúc nhậm chức đã liên tục đề xuất các ý tưởng để tạo nguồn thu về cho ngành GTVT, nào là phí lưu hành phương tiện, sau lại gọi là phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, rồi phí đi vào nội đô giờ cao điểm, phí bảo trì đường bộ và bây giờ là phí SDĐB. Phần việc dễ và trong tầm tay – thu phí từ ôtô thì ông nhận để Bộ GTVT làm, còn phần việc khổng lồ và hết sức khó khăn là thu phí của 35 triệu xe máy thì ông khoán cho chính quyền cấp cơ sở với tỷ lệ “hoa hồng” cao ngất là 10-20%.

 

Khi sáng tạo ra giải pháp gọi là “Phí SDĐB thu trực tiếp trên đầu phương tiện”, các tuyên bố ngập ngừng của ông Thăng về cách thu phí đối với xe máy thực chất chỉ là đánh lạc hướng để các chủ ôtô đỡ cảm thấy bị đối xử bất công mà thôi. Nhưng chính sự mập mờ này cũng là ví dụ về sự yếu kém trong nhận thức điều hành xã hội, thiếu bản lĩnh và tầm nhìn. Trong vai trò một chính khách, ông Thăng không được phép bộc lộ công khai ý chí nửa vời qua việc thừa nhận chỉ hy vọng thu được 50% phí SDĐB từ xe máy. Thật nực cười vì không có quốc gia nào ban hành một văn bản quy phạm pháp luật mà lại lớn tiếng công bố rằng chỉ cần 50% số đối tượng tuân thủ quy định đó. Ý thức “tuân thủ một nửa pháp luật” của chính người đề xuất luật này sẽ khiến 100% số đối tượng mục tiêu không muốn và không cần chấp hành nó.

 

Một ví dụ khác là, trước khi được bổ nhiệm là Chủ tịch Hội đồng Quản lý Quỹ BTĐB, ông Thăng đã tự hoạch định tỷ lệ chi trả từ 10% - 20% tổng phí thu từ xe máy để “thuê” chính quyền cấp cơ sở làm việc đó. Tức là ngay cả khi chưa thu được đồng tiền nào về Quỹ BTĐB, ông Thăng đã có biểu hiện lạm quyền chi tiêu Quỹ này, bộc lộ ý thức hành xử vô nguyên tắc với một nguồn thu từ xã hội. Mặt khác, với tư cách Bộ trưởng GTVT, ông không thể trả tiền thêm cho các viên chức hành chính cơ sở - những người đang hưởng lương ngân sách, để yêu cầu họ làm một việc ngoài phận sự của mình. Trong trường hợp này mà ông định dùng tiểu xảo “mỡ nó rán nó” thì thật là quá chủ quan.

 

Ông “tư lệnh” ngành GTVT không thể chỏng lỏn với quan chức địa phương theo kiểu “làm đi, tôi trả tiền” được. Thế ông tưởng xưa nay nhân dân không đều đặn và kính cẩn trả tất cả các loại tiền cho địa phương chắc?!

 

Mặt khác, nếu địa phương “nuốt” được cái nhiệm vụ khó nhằn mà ông giao, hoá ra xưa nay họ quá rảnh? Nếu không rảnh thì chẳng lẽ họ có thể dẹp bớt các dịch vụ công, gạt nhu cầu của công dân sang một bên để ưu tiên đi thu phí SDĐB lấy “hoa hồng” cao từ Bộ GTVT?

 

Tiền lệ thu phí và điều hành Quỹ GTĐB cũng khới lên các vấn đề ngang tầm như: Bộ Y tế có thể đòi thu phí lập Quỹ bảo trì Bệnh viện, Bộ Giáo dục muốn thu phí lập Quỹ bảo trì Trường học, Bộ Công thương cần thu phí lập Quỹ bảo trì Lưới điện... với những lý lẽ và sự bức thiết đều tương tự Bộ GTVT. Nhưng như thế thì Ngân sách quốc gia dùng làm gì? Phải chia Việt Nam thành bao nhiêu tiểu quốc như Bộ GTVT?

 

Minh chứng cho việc này, một người trong cuộc là bà Phan Thị Thanh Hà – Chủ tịch UBND phường Bạch Mai (HN) nhận định: “Nếu bất cứ bộ ngành nào có việc cũng giao khoán cho địa phương như vậy thì chẳng mấy chốc chúng tôi sẽ phải làm thêm cả ca đêm”. Vâng, dù các cấp chính quyền cơ sở có phải làm thêm ca đêm hay không thì năng lực thực hiện dịch vụ công của họ vẫn chắc chắn bị chi phối bởi kiểu khoán việc tréo ngoe này, tức là ảnh hưởng xấu đến quyền lợi của công dân.

 

Đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình được ngành giao thông vận tải tự hào là tuyến hiện đại nhất Việt Nam, với tổng vốn đầu tư gần 9.000 tỷ đồng. Tuy nhiên chỉ sau 5 tháng hoàn thành đã hư hỏng, nhiều đoạn bong tróc, lún nghiêng, ổ gà ổ trâu…                     Xem ảnh kèm theo

Xét trên góc độ quản lý kinh tế, Bộ GTVT đang đóng vai trò chủ đầu tư - chịu trách nhiệm tổ chức, quản lý, giám sát thực hiện, nghiệm thu các dự án giao thông, mở mang đường sá, triển khai các công trình mới... Tức là họ và các nhà thầu phải phân vai mà chịu trách nhiệm trước nhân dân về chất lượng đường sá, công trình giao thông. Trong khi chính cái chất lượng ban đầu tệ hại đó đang là vấn đề nổi cộm, gây nhức nhối trong dư luận xã hội và nền kinh tế, mà vẫn chưa tìm được đối tượng nào chịu trách nhiệm, thì giờ đây Bộ GTVT lại đòi thu tiền của dân để làm cái việc trám chít, vá víu đường sá, cầu cống. Như vậy là bất hợp lý. Vì nhân dân chưa bao giờ được biết Bộ GTVT dùng “đồng nào mua mắm, đồng nào mua tương” cả.