Cơ hội khi công nghiệp ôtô phá sản

Tính đến trước thời điểm GM tuyên bố dừng sản xuất ôtô ở Úc vào tháng 12 vừa qua, tại nước này chỉ còn 3 nhà sản xuất ôtô.

 

Chấp nhận phá sản

 

Trước đó đã có tới 8 nhà sản xuất khác từng phá sản, sang nhượng hoặc chuyển hoàn toàn sang bán xe nhập khẩu. Gần nhất là Mitsubishi vào năm 2008. Năm 1992, Nissan đã thu hẹp quy mô và dừng lại ở việc chỉ phân phối xe nhập. Một tên tuổi lớn khác là Volkswagen Úc: Thành lập năm 1957 và đến 1976 thì bán lại cho… Nissan. Các hiệu xe khác từng được lắp ráp ở Úc còn có Mercedes-Benz (bởi công ty Australian Motors Industries) hay Chrysler. 

 

Nửa thế kỷ trước, công nghiệp ôtô xứ kangaroo đã đạt tới mức cực thịnh với sản lượng 475 nghìn xe vào thập kỷ 1970, và đứng thứ 10 thế giới. Đến 2005, con số này vẫn là gần 389 nghìn xe. Người Úc có thể tăng các loại thuế má để bảo hộ ngành công nghiệp ôtô nhưng họ không làm như vậy. Kết quả là quy mô sản xuất ngày càng thu hẹp. Năm ngoái, lượng xe nội của Úc đạt 209 nghìn chiếc. Năm nay dự kiến ở mức tương tự, trong đó có khoảng một phần ba được xuất khẩu đi các nước khác.

 

Ở phía ngược lại, lượng ôtô tiêu thụ tại Úc liên tục tăng qua từng năm. Thống kê của Federal Chamber of Automotive Industry (FCAI) - Hiệp hội các nhà sản xuất, nhập khẩu ôtô và xe máy Úc - cho biết năm 2002 có 800 nghìn xe bán trên thị trường, đến năm 2005 là gần 1 triệu và đạt mức kỷ lục với hơn 1,1 triệu xe trong năm 2012. Con số này tăng 10,3% so với 2011 và là năm thứ 5 thị trường vượt mốc 1 triệu xe trong 6 năm qua (trừ 2009). Năm 2012, Toyota dẫn đầu về thị phần (19,6%) và bán được hơn 218 nghìn xe. Holden thứ nhì với hơn 114 nghìn xe (10,3%). Ford đứng thứ năm với hơn 91 nghìn xe (8,1%). Còn năm 2013, thị trường đã tiêu thụ 1 triệu 136 nghìn xe các loại, tăng 2,2% so với năm 2012. Tổng cộng 3 hãng Toyota, Holden và Ford trong năm 2012 bán khoảng nửa triệu xe tại Úc, chiếm gần 40% thị phần, trong đó lượng xe mà họ lắp ráp và bán tại chỗ chỉ chiếm một phần ba.

 

Bài học cho Việt Nam

 

Có hơn 45 nghìn nhân công làm việc trực tiếp trong lĩnh vực sản xuất ôtô, nhưng người Úc đã chấp nhận phương án đóng cửa tất cả các nhà máy, dù chính phủ vẫn đang tìm cách lôi kéo Toyota ở lại, ít nhất là thêm một thời gian nữa.

 

Theo báo cáo của World Bank hồi tháng 7/2013, kinh tế Úc lớn thứ 17 thế giới, GDP năm 2012 (tính theo ngang giá sức mua) đạt 1.008 tỷ USD. Việt Nam đứng thứ 42, với 322 tỷ USD.

 

FCAI gồm có 43 thành viên, hơn 20 thương hiệu ôtô lớn, số còn lại sản xuất linh kiện hoặc bán xe máy. Ở Úc hiện có tất cả 67 nhãn hiệu ôtô. Trong khi đó, Hiệp hội các nhà lắp ráp ôtô Việt Nam (VAMA) có 18 thành viên. Theo VAMA, mỗi năm Hiệp hội đóng góp khoảng 2 tỷ USD thuế cho ngân sách và tạo ra hơn 30 nghìn việc làm trực tiếp tại các nhà máy.

 

Số thuế mà VAMA đóng mỗi năm tương đương với 0,6% GDP Việt Nam, còn con số mà 3 hãng xe Úc đóng góp tương đương 1,87%. So sánh một cách tương đối, bởi việc thiếu 2 tỷ USD hoàn toàn khác với việc hụt đi 18,8 tỷ USD.

 

Một con số khác. Úc có 23 triệu dân (số liệu tháng 4/2013), số xe tiêu thụ hằng năm trên đầu người là gần 0,048 xe/người. Ở Việt Nam, với 90 triệu dân và 110 nghìn xe ước tính của năm 2013, là 0,0012 xe/người. Giả định đạt được tỷ lệ như ở Úc (chênh lệch tới 40 lần), thị trường ôtô Việt Nam sẽ là 4 triệu chiếc mỗi năm.

 

Trong năm 2013, dù thị trường chỉ bằng 60% so với năm 2009, nhưng vẫn còn một loạt thương hiệu ôtô chính thức ra mắt ở Việt Nam. Peugeot liên kết với Trường Hải để lắp ráp xe, Mini và Rolls-Royce xuất hiện dưới dạng nhập khẩu nguyên chiếc và quan trọng nhất là Lexus, vừa chính thức trình làng cuối tháng 12. Trong năm tới, một thương hiệu ôtô hạng sang khác là Infiniti sẽ ra mắt, chưa kể Lamborghini và Bentley cũng đã có những động thái lựa chọn nhà phân phối.

 

Hơn 20 mẫu xe lắp ráp hoặc nhập khẩu, nhiều mẫu chưa từng xuất hiện hoặc thế hệ hoàn toàn mới, được ra mắt trong năm qua. Đó là các minh chứng cho thấy tiềm năng của thị trường. Chỉ chờ việc các loại thuế và mục đích hạn chế xe cá nhân phi lý bị loại bỏ. Cơ hội không chỉ là để người dân mua được xe với chất lượng và giá cả phù hợp, mà còn giúp thị trường thoát khỏi nguy cơ trở thành nơi tiêu thụ xe chất lượng kém từ Trung Quốc.

 

Trong cái rủi có cái may. Xét trên xu hướng phát triển công nghệ và thay đổi tư duy về phương tiện hiện nay, việc chưa có một ngành công nghiệp ôtô Việt Nam quy mô đầy đủ, đã mở ra cánh cửa khác. Vì trong trung và dài hạn, ngành công nghiệp ôtô với tư duy cơ khí truyền thống của các nước phát triển cũng đang đi vào bế tắc. Chẳng phải suốt hai chục năm qua, các nước này đã âm thầm biến Trung Quốc thành nơi “đổ bộ” của các dây chuyền máy móc cũ kỹ dưới chiêu bài chuyển giao công nghệ. Bởi thế xe Trung Quốc sản xuất ra nhưng không thể xuất đi chính các nước đang đầu tư vào đó, do bị chặn lại trước vô số hàng rào kỹ thuật.

 

Tương lai thuộc về xe điện, hoặc hydro, điều đã được chỉ ra ở Triển lãm Tokyo 2013 và Triển lãm Detroit trong tháng 1/2014. Không còn động cơ đốt trong cùng hệ truyền động cơ khí, ôtô đang phát triển với tốc độ thay đổi của một chiếc điện thoại thông minh. Xe dẫn động 4 bánh bằng động cơ điện, tự lái, tự kết nối với các phương tiện khác, và cập nhật vá lỗi qua mạng. Đây chính là cơ hội, nhưng muốn nắm lấy phải loại bỏ tư duy manh mún và lợi ích nhóm đã khiến giấc mơ công nghiệp ôtô kiểu cũ bị vùi dập suốt 2 thập kỷ qua.