2015: Thị trường ôtô Việt sôi động bất chấp áp lực cấm xe

 

 

Người Việt yêu xe thế nào, cứ nhìn vào lượng xe bán ra là đủ thấy. Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, tính đến hết tháng 11/2015, thị trường ô tô cả nước đạt lượng xe tiêu thụ 215.520 xe các loại, vượt xa con số 160.000 xe của năm 2014, tăng 57% so với cùng kỳ. Các doanh nghiệp ước tính tháng 12, tiêu thụ ô tô cả nước có thể đạt 30.000 xe, nâng tổng số xe bán ra cả năm tiệm cận mức 250.000 xe. Khi đó, tốc độ tăng trưởng của thị trường ô tô đạt khoảng 60%, một “đỉnh cao” vượt xa mức dự báo của các doanh nghiệp (là 200.000 xe, với mức tăng 20%).

Song hành cùng tốc độ tăng trưởng ấn tượng của lượng xe tiêu thụ trong nước, năm 2015 cũng là một năm “nóng” về lượng xe nhập khẩu. Theo Tổng cục Thống kê, tính chung 11 tháng đầu năm nay, ước tính có khoảng 120.000 xe ô tô nguyên chiếc được nhập về Việt Nam, đạt tổng kim ngạch gần 2,6 tỷ USD, tăng 83% về lượng và 91% về giá trị so với cùng kỳ năm 2014... Ước tính cả năm, kim ngạch nhập khẩu xe hơi về Việt Nam đạt gần 3 tỷ USD. Trong khi đó, năm ngoái, cả nước mới nhập khẩu khoảng 72.000 ô tô nguyên chiếc, đạt tổng kim ngạch 1,57 tỷ USD. Cơ quan quản lý thống kê cho rằng ô tô nguyên chiếc là mặt hàng có kim ngạch nhập khẩu tăng cao nhất về lượng cũng như giá trị trong năm nay.

Điều đáng chú ý là không cần chờ đến thời điểm thuế nhập khẩu từ khu vực ASEAN về còn 0%, xe ngoại đã rất “được lòng” người tiêu dùng Việt khi chiếm trên 50% tổng số xe bán ra. Năm 2015, đã có hơn 70 mẫu xe mới được nhập khẩu nguyên chiếc vào Việt Nam, từ xe bình dân, xe giá rẻ, xe sang cho tới các siêu xe đắt tiền. Trong đó, Ấn Độ dẫn đầu về số xe ô tô từ 9 chỗ trở xuống, còn Trung Quốc dẫn đầu về lượng xe tải xuất sang thị trường Việt Nam.

Thực tế, 250.000 xe bán ra không phải là một con số lớn, nhưng đó thực sự là một con số ấn tượng nếu xét đến bối cảnh ở Việt Nam. Chuyện đổ lỗi cho cái xe làm chật đường đã trở thành chuyện cơm bữa. Trong khi một mặt cảm thán lượng taxi cung chưa đủ cầu mới khiến giá cước taxi cao thuộc hàng top khu vực, thì mặt khác, lại không ngừng đưa ra đề xuất hạn chế xe cá nhân. Trong bài trả lời phỏng vấn của tờ VietNamNet được đăng tải hôm 28/12/2015, ông Nguyễn Văn Thạch - Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông (Bộ GTVT), đã đánh giá lại nguyên nhân gây ùn tắc của Hà Nội và TP.HCM trong năm 2015. Những giải pháp về vấn đề ùn tắc mà vị Vụ trưởng này đưa ra không có gì đột phá ngoài điệp khúc “không hạn chế xe ô tô thì lấy đường đâu mà đi”. Cụ thể, Vụ trưởng nhấn mạnh: “Hạn chế xe cá nhân tại Hà Nội và TP.HCM dứt khoát phải làm, nếu không làm thì không có đường mà đi”.
 
Tuy nhiên, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trịnh Đình Dũng từng chỉ ra rằng: nguyên nhân cốt lõi khiến giao thông ùn tắc là tỷ lệ đất dành cho giao thông ở hai thành phố lớn quá thấp, chỉ khoảng 8%, trong khi tiêu chuẩn 22-24%; đất dành cho giao thông tĩnh dưới 1% trong khi tiêu chuẩn là 3-5%. Mới đây, TS Trần Hữu Minh, người từng là chuyên gia quy hoạch giao thông, giảng dạy tại trường Đại học Giao thông vận tải, khẳng định lại: “Tại các đô thị Bắc Mỹ, diện tích quỹ đất cho đường phố và đỗ xe chiếm từ 35-40% diện tích đô thị; tại các đô thị châu Âu, tỷ lệ này khoảng 20-25%. Thế nhưng, tại Hà Nội tỷ lệ quỹ đất cho giao thông chỉ khoảng 7-8%, nên ách tắc quá tải là điều tất yếu.”

Các nhà chức trách cũng cố cải thiện bằng các dự án nghìn tỷ. Mới đây nhất là quyết sách 2.167 tỷ đồng kinh phí cho kế hoạch giảm ùn tắc và tai nạn giao thông Hà Nội trong giai đoạn 2016 -2020 và con số 20 tỷ USD cho giao thông công cộng được phát ra từ hội thảo “Giao thông đô thị bền vững-Chia sẻ kinh nghiệm giữa Việt Nam và Thụy Điển” ngày 25/11. Đây không phải những nghìn tỷ đầu tiên đổ cho giao thông, và chắc chắn cũng không phải cuối cùng. Thế nhưng, tắc vẫn hoàn tắc, các nhà chức trách lại đổ lỗi cho... người đi đường! Như từ trước đến nay! 

 

Hà Nội từng thi hành chính sách “lấp” ngã tư, tiêu tốn ngân sách hàng tỷ đồng để làm “đường dẫn” mới, nhưng nhanh chóng phải hủy bỏ do không mang lại hiệu quả. Chẳng hạn ngã tư Nguyễn Chí Thanh - Đường Láng - Trần Duy Hưng từng có thời gian muốn rẽ là phải đi vòng lên rồi quay đầu lại, giờ đã được thay bằng cầu vượt và trả lại “ngã tư cho em”. Hay chuyện di dời một khối lượng lớn công sở ra ngoại đô, nhưng trong khi hăm hở xây phòng mới thì người ta lại “quên” xây dựng nên cả một khu đô thị xung quanh phục vụ đủ cho nhu cầu ăn, ở, đi lại, giải trí, thư giãn. Thế nên, hầu như ai ở đâu thì vẫn ở đấy, thậm chí lượng người còn tăng lên sau vụ mở rộng địa giới hành chính.

Khi đi lại trở thành nỗi cực nhọc, người ta lại càng mơ được sở hữu ô tô. Chuyện cũng là lẽ thường.