Huyền thoại về một dòng xe (P1): Kẻ bị lãng quên

 

Những ai từng thấy ông qua hình ảnh đều phát biểu như thế. Đeo kính, tóc hất ra sau và  ria mép rậm rì, trông ông giống như một thám tử với vẻ ngoài hơi nhút nhát. Bạn có thể đoán ông ta là thư ký của tòa thị chính hoặc một nhân viên kế toán nào đó. Nhưng bạn đã đoán sai, bởi với phong cách của mình, Sir David Brown là một biểu tượng, một “Quý Ngài Bentley” của kỷ nguyên hậu chiến. Chỉ có một chi tiết hơi khác: David Brown gắn bó mật thiết với các nhãn hiệu Aston Martin hơn là với Bentley. Ông sở hữu công ty trong 25 năm, suốt thời kỳ nó đạt được những thành công lớn nhất trên đường đua và sản xuất một số lượng xe mơ ước cho thế giới xe hơi. Ngay cả khi đã thôi không còn điều hành công ty từ sau năm 1972, dấu ấn của ông vẫn còn tiếp tục in đậm trên những chiếc DB9 và DBS ngày nay. Aston Martin đã tiến một bước dài kể từ kỷ nguyên của David Brown. Nhưng, như lời của Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc hãng Ford, ngài Walter Hayes phát biểu năm 1993, thì “ảnh hưởng của ông lớn tới mức nó trở thành một phần không thể thiếu được của Aston Martin”.

 

Chiếc DBS đầu tiên được chế tạo vào năm 1908 - xin bạn chú ý rằng đây không phải là lỗi in ấn. Quả thật cái tên DBS đã ra đời từ năm đó. Động cơ hai kỳ không xu-páp DBS đã sớm được David Brown đưa vào lắp trên xe hơi tại công ty mang tên ông, với số lượng khoảng 700 chiếc. Một trong số chúng hiện nay đang được trưng bày tại bảo tàng Tolson ở Huddersfield, mảnh đất một thời là trung tâm của đế chế David Brown. Mặc dù vậy, các bánh răng và hộp số mới chính là xương sống cho việc kinh doanh của David Brown. Công ty được ông của David Brown thành lập. Ông sinh năm 1904, học kinh doanh trong môi trường của gia đình. Dành một phần thời gian cho các mỏ vàng ở Nam Phi, năm 18 tuổi, ông đã đưa được những hộp số mang nhãn hiệu David Brown Gear lắp cho các máy mỏ ở nước ngoài, một nhiệm vụ mà ông bất đắc dĩ phải làm do viên giám đốc đồng hành với ông nghiện rượu.

 

 

Tính cách khao khát chấp nhận mạo hiểm của David đã rất rõ ràng ngay từ buổi đầu. Bất chấp sự phản đối của gia đình, ông cưới người bạn gái lớn tuổi hơn mình - bà Daisy, và tập trung nghiên cứu chiếc sidecar trong bộ sưu tập của mình để tìm hiểu mọi trường hợp về tốc độ xe. Món quà đầu tiên ông có được từ việc này là hãng xe máy Douglas đã mời ông nhận một vị trí đua dự bị tại đường đua Isle of Man TT. Tuy nhiên, cha ông - ông Frank đã không đồng ý, cũng giống như ông đã từng làm khi David bắt đầu thiết kế và tạo ra chiếc động cơ DOHC 8 xy-lanh thẳng hàng trong thời gian ở công ty gia đình. Chẳng hề nao núng, David lại chế ra một chiếc xe “nhỏ xíu” chạy động cơ Meadows, lắp trên chiếc khung sườn được làm ở nhà để làm phương tiện đi lại hàng ngày. Vốn hâm mộ Amherst Villers, ông chấp nhận bỏ ra một khoản tiền cắt cổ để mua một chiếc Villiers Vauxhall đặc biệt và sử dụng nó để đua các cuộc đua xe trên cát tại vùng Lancashire. Sau đó, năm 1932, do cha ông bị suy tim, chỉ trong vòng vài tuần David đã tự mình kiếm được lợi nhuận từ việc kinh doanh.

 

Tuy nhiên, việc đầu tư vào xe hơi và môtô thể thao chỉ trong một thời gian ngắn, bởi sau đó, David Brown Gear Company tập trung đa dạng hóa các máy bay cánh quạt, thoạt tiên cùng với Harry Ferguson, rồi tiếp tục phát triển một mình do Harry và David bất hòa. Thế chiến thứ hai bùng nổ đã mang lại một hợp đồng lớn về các máy bay cánh quạt ném bom từ RAF (Royal Air Force - Lực lượng Không quân Hoàng gia). Mãi đến năm 1946, Aston Martin và David Brown mới chính thức kết duyên khi một quảng cáo trên báo The Times chào bán “một công ty môtô cao cấp”. Công ty có tên là Aston Martin và David đã thực sự ấn tượng trước nguyên mẫu Atom của công ty này, nguyên nhân khiến ông quyết định mua lại công ty. Theo như ông thừa nhận về sau này, ông mua hoàn toàn chỉ vì một chút vui thú mà thôi.

 

Lúc này, Lagonda cũng đồng thời tham gia vào thị trường với chiếc WO Bentley Sponsored dung tích 2.6L, sử dụng động cơ DOHC có hai trục cam trên nắp máy. David ngay lập tức nhận ra rằng kiểu động cơ mới này chính là câu trả lời cho vấn đề vì sao Atom không gây được ấn tượng, và ông mua công ty của Agonda. Với Lagonda, ông được thừa hưởng thân xe kiểu cách của Frank Feeley, người tạo ra những đường cong tráng lệ cho các kiểu xe của Lagonda hồi trước chiến tranh.

 

Bằng sự thông minh hiếm có, Feeley đã thổi làn gió mới trên chiếc Atom cải tiến: được trang bị động cơ Atom 4 xy-lanh xu-páp đẩy trên nắp máy, nó là chiếc xe Sport dung tích 2 lít với cái tên được biết tới là DB1. Hiện nay chỉ còn rất ít xe DB1 nằm trong các bộ sưu tập tư nhân ở Anh Quốc.

 

 

Trong những năm làm-hoặc-phá của thời cuối 1940, một sự kiện có ý nghĩa quan trọng đã xảy ra như một cú hích giúp cho Aston Martin hồi phục lại ngôi vị số 1. Giám đốc kỹ thuật Claude Hill và chuyên gia thử xe St.John “giô kề” Horsfall đã thuyết phục David Brown tham gia vào giây phút cuối cùng trước khi vòng đua Spa 24 giờ được khởi động năm 1948, một vòng đua chặng dài tại châu Âu. Nguyên mẫu khung sườn chiếc xe thể thao dung tích 2 lít được chuẩn bị vội vàng với thân xe có cánh mở nhưng cuối cùng cũng kịp để tham gia vòng đua. Gần như không thể tin được, nó tham gia và không những thắng từng vòng mà còn thắng toàn chặng đua, đánh bại chiếc Ferrari V12 của Chinetti. Chiến thắng Spa đã đưa đến cho Aston nhiều uy tín song không chuyển được những cơ hội ấy thành tiền bạc. Chiếc xe dung tích 2 lít quá đắt mà động cơ của nó do Claude Hill thiết kế lại chỉ có 4 xy-lanh, bởi thế chẳng có gì ngạc nhiên khi chỉ bán được 13 chiếc. Đã đến thời điểm sử dụng động cơ 2 trục cam của Lagonda.

 

Từ một quan điểm marketing thì động cơ 6 xy-lanh và 2 trục cam đặt trên nắp máy sẽ luôn luôn chiến thắng loại 4 xy-lanh với cần đẩy con đội. Động cơ Lagonda đã không làm theo thiết kế của Feeley mà tạo ra một động cơ 6 xy-lanh khác. Cùng với hai động cơ có sẵn, chúng được lắp trên cơ sở của một chiếc coupe. Sau cuộc chơi chết yểu tại Le Mans năm 1949, chiếc Aston 6 xy-lanh đã trang trải được nợ nần tại đường đua Spa 24 giờ, tạo ra một kiểu dáng thứ ba đẹp, một nguyên mẫu cho phiên bản DBs “thực sự” đầu tiên: chiếc DB2.