Ôtô Trung Quốc bán chậm, các hãng nước ngoài bị đe

Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài than phiền Bắc Kinh gây khó dễ cho họ, buộc họ phải tung ra các sản phẩm đặc trưng Trung Quốc để chuyển giao công nghệ và hợp tác liên doanh với các công ty nội địa. Maxime Picat, Tổng giám đốc liên doanh Peugeot-Citroen ở Trung Quốc cho hay: “Nhiều đối thủ của chúng tôi không tung ra các thương hiệu dành riêng cho thị trường Trung Quốc đều gặp trở ngại trong việc phát triển sản xuất ở đây”.

.

Chiến lược mạnh tay của chính quyền trung ương bị các doanh nghiệp nước ngoài coi là một hành vi đi ngược lại các quy tắc ứng xử thương mại và càng tô điểm thêm cho sự yếu kém trong mô hình kinh tế Trung Quốc. Sau gần 3 thập kỷ chèo kéo các công ty phương Tây xây dựng thương hiệu dưới hình thức liên doanh liên kết để “học hỏi”, giờ đây khi “học mãi cũng không xong”, các doanh nghiệp nhà nước gặp khó trong việc cạnh tranh thì quay lại ép buộc các nhà sản xuất nước ngoài.

 

Điều gì dẫn đến việc Trung Quốc phải dùng tới những biện pháp không hay ho này để hỗ trợ các nhà sản xuất nội địa? Rất nhiều vấn đề, song cốt lõi nằm ở hai chữ “lầm tưởng”. Quá tin tưởng vào thị trường cấp thấp để rồi những chiếc xe chất lượng nghèo nàn “đóng mác” giá rẻ không thể làm nên sức hấp dẫn như với những mặt hàng khác. Trong khi các thương hiệu nước ngoài giờ đã có thể mang đến những mẫu xe hấp dẫn, giá thấp mà vẫn đáp ứng phong vị của địa phương. Và vậy là 70% thị trường ôtô Trung Quốc rơi vào tay các hãng ôtô Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và gần đây là Hàn Quốc.

 

Ngày nay, các doanh nghiệp xe hơi nội địa thậm chí còn bị mất ngôi vương trong phân khu thấp bậc cùng của thị trường xe hơi, vốn lâu nay là địa bàn cho những mặt hàng “cây nhà lá vườn” giá rẻ. Thực tế, bàn tay đang phủ lên phương tiện đi lại của các hộ gia đình ở đây là những cái tên nước ngoài, thậm chí là cả thương hiệu cao cấp, chứ không phải một cái tên Trung Quốc.

 

Quý 1 của năm nay, số lượng ôtô con (loại dưới 9 chỗ) do các doanh nghiệp Trung Quốc bán ra giảm 8,1%, còn thị phần của các doanh nghiệp này giảm 3,2%, còn 42,9%, thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cho biết.

 

Phiên bản Trung Quốc copy của Rolls-Royce Phantom.

 

Các nhà kỹ trị Trung Quốc tin rằng giải pháp cho tình trạng này là buộc chuyển giao công nghệ bằng hình thức khuyến khích đưa các thương hiệu của riêng Trung Quốc lên thay thế những cái tên ngoại quốc. Tin tưởng vào nhận định chiến lược này có thể củng cố thêm vị trí dẫn đầu của các công ty nước ngoài, ít nhất là trong ngắn hạn, ông trùm đang dẫn đầu, General Motors bắt tay với tập đoàn Shanghai Automotive Industry Corp. tạo nên thương hiệu Baojun hồi tháng 8 năm ngoái. Xe Everus của liên doanh Guangzhou Automobile Co với Honda được phát triển dựa trên mẫu Honda City. Xe Venucia của liên doanh Dongfeng và Nissan được phát triển dựa trên mẫu Nissan Tiida.

 

Mơ hồ, nhưng đúng là có một chút hưởng ứng. Tại triển lãm Auto China kết thúc ngày 2/5, các doanh nghiệp nước ngoài đã thể hiện sự nhiệt tình của mình với một số các sản phẩm mới. Trong số 120 mẫu xe lần đầu ra mắt, chỉ có 36 là của các thương hiệu nước ngoài.

 

Baojun – sản phẩm hợp tác giữa GM và Shanghai Automotive Industry Corp.

 

Nhưng có điều các sản phẩm liên doanh này, cơ bản vẫn chỉ là hàng nâng cấp sửa đổi rồi gắn mác, lại đang trở thành những đối thủ với chính doanh nghiệp ôtô nội, trong khi chẳng tiếp cận được công nghệ gì mới của nước ngoài.

 

Và rốt cuộc không phải hãng nào cũng có ý định chạy theo thói “sớm nắng chiều mưa” của các chính sách “đau đâu đắp đấy”. Ford giới thiệu 3 mẫu SUV tại Auto China và không có ý định gắn một cái tên Trung Quốc lên bất cứ sản phẩm nào của mình. Phó Chủ tịch tập đoàn Ford Joe Hinrichs tuyên bố: “Chúng tôi tin rằng cái tên Ford đã quá đủ cho các thương hiệu có giá trị.”

 

Ford Explorer – Một đại diện tại Auto China của hãng Ford với quyết tâm “No Chinese Name”

 

Con đường Ford chọn có thể là sáng suốt. Thứ nhất, nếu các công ty nước ngoài chịu lùi một bước thì các công ty xe hơi nội địa, bằng việc chuyển giao công nghệ, đã có thể hả hê khi cắt bớt đi đối thủ cạnh tranh trên thị trường quê nhà.

 

Thứ hai, thị trường xe hơi Trung Quốc đã bắt đầu cho thấy sự bão hòa trong năm 2012, thay vì tăng trưởng cỡ 9,5% như năm ngoái. Năm ngoái, 14,5 triệu xe con đã được tiêu thụ ở Trung Quốc, vượt lên con số 12,8 triệu ở Mỹ. Tuy nhiên, đến quý đầu năm nay, thị trường Mỹ đã trỗi dậy với đà tăng 19,5% trong khi sức tiêu dùng của người dân Trung Quốc bắt đầu co lại.

 

Số xe tiêu thụ ở Mỹ được dự đoán là sẽ đạt 13,9 triệu chiếc trong năm nay. Nếu giữ vững được thành quả đã đạt được trong quý 1, cuối năm nay Trung Quốc sẽ phải nhường lại ngôi thị trường ôtô lớn nhất thế giới. Có lẽ Bắc Kinh đã chọn sai thời điểm để “đe dọa” các thương hiệu nước ngoài.

 

Aston Martin Dragon 88 cho Trung Quốc.

 

Thứ ba, nhiều khi những chiếc xe dành riêng cho Trung Quốc thực chất lại nhằm đến túi tiền của tầng lớp đã giàu có, thay vì hướng đến phục vụ đa số như các nhà quản lý nước này mong muốn. Lấy ví dụ tại Auto China, hãng Aston Martin chỉ trưng bày duy nhất phiên bản "Rồng" của các xe DBS Volante, Virage Coupe và V8 Vantage S Coupe, và tuyên bố chỉ sản xuất 88 chiếc để bán ở Trung Quốc.

 

Đã đến lúc các nhà quản lý và các doanh nghiệp Trung Quốc phải đối mặt với một thực tế: Không phải cứ gắn “Rồng” thì đó là xe dành cho người Trung Quốc. Những biện pháp hà khắc cũng khó có thể xóa đi sự thật rằng các hãng xe Trung Quốc vẫn đang tụt hậu xa so với các thương hiệu phương Tây.