Nhặt lại những mảnh vụn từ một chính sách ôtô luôn thay đổi (1)

Nhưng đó là điều xảy ra ở tất cả mọi nền kinh tế trên thế giới trừ Việt Nam, nơi mà từ đầu năm đến nay câu chuyện phát triển công nghiệp ôtô chẳng những đã không còn được các nhà lập chính sách nhắc tới, mà họ còn vẫn hồn nhiên đề xuất hoặc ban hành hàng loạt các chính sách mới rất phương hại đến thị trường ôtô. Có thể kể ra đề xuất thu phí phương tiện giao thông do ông Bộ trưởng Thăng đưa ra lúc đầu năm, hoặc Nghị định 71 về mức phạt mới và quy định xe chính chủ do Chính phủ mới ban hành trong tháng 11 lúc cuối năm. Nên lời nhận xét “ở Việt Nam có nghịch lý là ngày càng có nhiều hạng mục thuế, các gánh nặng chi phí đè lên vai người tiêu dùng và chúng tôi không biết ngành ôtô tại đây sẽ đi về đâu...” của Phó chủ tịch Ford Motor toàn cầu, ông Joe Hinrichs khi tới thăm Việt Nam cách đây một tháng, thể hiện đúng những gì một người bình thường nhìn vào triển vọng công nghiệp ôtô nước nhà.

Tôi thấy thật thú vị trong khi ngành công nghiệp ôtô Thái Lan Indonesia, hai nước cùng trong khu vực Đông Nam Á, đang tăng trưởng với tốc độ tên lửa thì công nghiệp ôtô Việt Nam lại… rơi với tốc độ tên lửa. Có nhiều nguyên nhân, nhưng theo tôi, cơ bản là vì các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chưa hợp lý. Joe Hinrichs, Phó chủ tịch Tập đoàn Ford Motors

Cho nên sự sụp đổ của thị trường ôtô Việt Nam giờ đây không còn là bí mật, không còn là dự đoán nữa. Nó thể hiện trong tâm tư của mỗi người tiêu dùng trước quyết định mua xe: dù có tiền nhưng người mua ôtô lúc này không cân nhắc về tiền, mà chỉ cân nhắc về những phiền toái mà các nhà lập chính sách đang cố tình dựng ra cho cái xe sắp mua của họ. Vậy bây giờ chính là lúc nhìn lại xem chúng ta đã làm gì và sẽ phải làm gì trong những năm sắp tới. Cơ sở để xem xét là Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ 177/2004/QĐ-TTg.

 

Đầu tiên có thể thấy là các chính sách về tạo dựng thị trường cho sản xuất ôtô của bản Quy hoạch này là còn rất sơ khai và hời hợt. Các đánh giá thị trường được làm một cách khá đơn giản theo kiểu một hàm tuyến tính năm sau tăng hơn năm trước một số phần trăm nào đấy, và hoàn toàn không có các phương án khác nhau cho sự lựa chọn. Tầm nhìn của các ngành khác nhau đã không có được sự thống nhất và điều phối. Nếu ngành công nghiệp thấy rằng tiêu thụ xe cá nhân là động lực cho cho công nghiệp ôtô phát triển thì lối thoát cho nhu cầu di chuyển, giao thông của người dân lại được đặt trọng tâm vào xe máy và bỏ qua các phương tiện giao thông công cộng. Và xuất hiện vấn đề ùn tắc, tai nạn giao thông dẫn đến sự nhảy vào cuộc của ngành giao thông với cách tư duy còn đơn giản hơn: ôtô cá nhân là nguyên nhân và giải pháp đưa ra là cần phải hạn chế.

 

Thị trường ôtô lại còn bị tác động bởi những chính sách có ảnh hưởng trực tiếp đến việc sản xuất như các loại thuế, phí và ưu đãi. Theo thống kê, từ năm 2003 đến nay không có năm nào chính sách ôtô yên ổn và có năm thay đổi tới 3-4 lần: lúc thì giảm thuế nhập khẩu, lúc thì tăng, lúc thì hạn chế không cho nhập xe nước ngoài nếu không có sự cho phép của chính hãng, lúc thì lại nới các quy định đó ra. Đấy là chưa kể các loại phí với các mức thu tăng lên vùn vụt bất chấp người tiêu dùng xoay xở ra sao cũng như những quy định và dự kiến quy định như giấy xác nhận về có chỗ để xe, giá giữ xe tăng vô tội vạ và phạt cũng vô tội vạ và nhiều thứ khác... Nên giá xe quá cao và thị trường bị thu hẹp lại đến mức không có một cơ sở nào có thể sản xuất theo quy mô công nghiệp được.