Bonus độ kiểu Street Bob

 

Thời gian gần đây, khi phong trào sử dụng xe côn tay kiểu dáng backbone rộ lên với những mẫu môtô Nhật Bản như Suzuki EN150A, Yamaha FZ150i, Honda RR150 (CBF 150 SF)… thì nhiều người chơi xe lâu năm lại nhớ đến một trong những mẫu xe vào đầu những năm 1990 đi tiên phong trong việc thỏa mãn nhu cầu cho người thích xe côn tay backbone tại Việt Nam, đó là chiếc Bonus 125.

 

 

Gắn bó với người chơi như thế nên phong trào độ xe SYM Bonus tại Việt Nam cũng khá “rôm rả”. Khởi đầu quá trình độ xe, việc kiếm được một chiếc Bonus, để làm xác xe mang ra độ, diễn ra nhanh chóng dễ dàng. Một số xe Bonus đã qua sử dụng gần 20 năm nhưng dàn áo còn liền lạc, máy độ từ 125cc lên 150cc được người bán cam đoan “tạo độ vọt khá bốc dù khẽ vặn ga”, động cơ không róc, không hú, tiếng pô Nobi K&N ấm trầm, tiêu thụ nhiên liệu đạt 48km/lít với bình xăng con mới. Loại xe Bonus này có giá bán từ 14-18 triệu đồng. Nhưng cũng có trường hợp ở TP.HCM muốn “chia tay” cùng lúc hai chiếc Bonus với giá tổng cộng 7 triệu đồng. Bonus đời 1997 máy mạnh, bình đề nhạy nổ, giá 4,9 triệu đồng. Sau khi chạy ra từ các lò độ xe ở khắp Sài thành, môtô Bonus hàng gin trở thành môtô BMW R50 phuộc nhún quỳ độc đáo và lạ mắt, giá 15 triệu đồng; hoặc độ thành mẫu môtô Triumph Bonneville giá hơn 35 triệu đồng. Bên cạnh đó, khá dễ tìm trên các trang mua bán xe online thông dụng các mẩu quảng cáo bán xe Bonus độ kiểu Tracker giá 16 triệu đồng.

 

 

Đến thăm xưởng độ xe của Hoàng Raider Nguyễn vào một ngày giữa tháng 8. Góc xưởng nhỏ ngổn ngang máy hàn cầm tay, thiết bị hàn cắt plasma đa năng, dụng cụ khoan… Gần đó là chiếc Bonus được độ theo kiểu hàng hiếm Street Bob mà tại Việt Nam còn ít thợ độ làm theo (thường thấy là độ kiểu Cafe Racer, Tracker...). Đặc điểm dễ nhận ra là ghi-đông nằm ngang, đặt cao chênh lệch lớn so với yên xe. Bánh sau lốp to, bánh trước lốp nhỏ, rãnh gai lớn, đường kính mâm bằng nhau, thông thường dân chơi chọn sử dụng bánh căm (nan hoa) nhiều hơn bánh mâm. Bánh sau cỡ 140/60-R18, bánh trước 3.00-R18. Yên dạng một người ngồi, gắn nhún lò xo. Sườn xe dạng “bắt chết” (sườn không phuộc nhún). “Nếu em có tiền dư dả hơn nữa thì chơi phuộc nhún bánh trước kiểu phuộc nhún giò gà (trị giá trên 1.000 đô Mỹ) trông “chất” hơn”, Hoàng chia sẻ.

 

 

Độ phanh đĩa đơn trên cả hai bánh. Ổ khóa khởi động hàng “handmade”, lốc máy mạ crôm, các lá tản nhiệt sơn đen nhám, chế miếng nhôm hình đuôi cá che xích, nắp bình xăng làm bằng tay từ cục nhôm. Khung sườn xe được cắt hết từ đầu tới đuôi, chỉ giữ bộ khung số sườn số máy. Xe còn dùng mâm của Honda CB. Bình xăng được gò hoàn toàn mới từ một miếng sắt hoặc tôn mỏng chứ không tận dụng bình xăng cũ, vốn đã được “bấm” đường gờ lồi lõm, nếu cố đập gò thì nó sẽ bị dẹp. Chóa đèn pha hình phễu đơn giản theo xì-tai cổ điển nhưng sử dụng dàn bóng LED theo công nghệ chiếu sáng đa tầng: định vị , soi sáng. Bửng chắn bùn gò hàn với các gờ lõm hình cánh chim. Đa số các chi tiết phụ tùng mới hoàn toàn, không còn gợi nhớ gì đến xe Bonus. Cũng bõ công xe làm kéo dài đến bốn tháng (ban đầu dự kiến là hai tháng). Tóm lại, qua bàn tay chàng thợ trẻ Sài thành, chiếc Bonus trở nên rất khó nhận ra vì đã thay hình đổi dạng hầu như hoàn toàn. Có thể nói nếu không nói ra thì không ai nghĩ đây là một chiếc SYM Bonus 125.

 

 

Khối động cơ xe Bonus trông khá nhỏ bởi kết cấu máy đứng, 1 xi-lanh, dung tích 125 phân khối. Sẵn cái “dớp” máy ưa hỏng lặt vặt và ngốn lượng xăng “hơi bị nhiều” so với cỗ máy be bé 125cc, nay kết hợp sự xuống cấp do xe Bonus ra lò đã lâu (từ những năm 1990) nên tình trạng máy chạy yếu khó thể khắc phục do xe “yếu dàn đầu cam cò xú-páp, mất lửa…”. Xe chạy khá chậm. Tiếng pô gầm gào nghe khá đinh tai. Xe dễ mất ga-răng-ti khi chạy không tải. Do đó, Hoàng ưu tiên nâng cấp bình xăng con độ giá 2,5 triệu đồng, loại bình bông mai đen lớn, “họng” và “trái” bên trong đều lớn giúp hút xăng nhiều. Độ máy từ 125cc lên 200cc bằng cách xoáy nòng, đóng sơ-mi nòng mới, thay sên cam, nồi, piston, bạc mới, đắp má dên lớn giúp động cơ vận hành uy lực hơn ngay từ lúc đề-pa.

 

 

Hoàng nhớ mãi, sau khi cắt hàn nối khung sườn xe, thử chạy vào ổ gà thì sườn nứt. Mày mò tìm hiểu hỏi han khắp nơi mới biết do không chêm ống bên trong và không gắn nối các đoạn khung xe theo kiểu đút ống nóng, chứ không đơn giản là gá rồi hàn bên ngoài. Đó là phải hơ lửa cho các đoạn ống cần nối nóng lên, sau đó lồng chúng vào nhau và nhanh chóng nhúng vào nước lạnh để kim loại co lại, giữ chặt các mối nối ống chắc chắn hơn. Thêm vào đó, việc hàn gắn các đoạn khung sườn xe cắt rời trước đó rất dễ làm sườn xe bị méo, dẫn đến nguy cơ sườn xe bị vặn xoắn khi xe sụm ổ gà và gãy. Đặc biệt, khi xe chạy trên đường sá nhiều đoạn dằn xóc như tại Việt Nam thì yêu cầu căn chỉnh khung sườn càng cần thiết. Hoàng trình bày: “Tôi phải canh từ đầu đến đuôi, canh bằng thủ công, bằng dây chỉ. Hàn sườn xe xong đặt thước thủy trên sườn, sau đó căng dây chỉ từ đầu xe đặt thẳng ngay đến đuôi xe. Chỉnh bánh sau phải tính toán sao cho thẳng với tim sườn xe, nếu thấy không thẳng có nghĩa là sườn xe bị méo, phải cưa cắt làm lại”. Nhiều khi khách hối thúc, Hoàng phải mỏi miệng giải thích cần thêm thời gian để làm cẩn thận bảo đảm xe chạy an toàn. Cứ như thế, 2 tháng, 3 tháng rồi 4 tháng, xe vẫn chưa xong. Nhiều tay nài nóng tính chỉ nguôi ngoai khi Hoàng vẽ ra viễn cảnh: Khó có gì “đã” bằng cảm giác khoái chí, hãnh diện khi cưỡi chiếc xe do chính mình vẽ kiểu rồi cắt gò hàn trở thành hàng độc không ai có. Chiếc xe độ sẽ giúp người lái bộc lộ vẻ mạnh mẽ nam tính, phong cách lãng tử phiêu du thoải mái rong chơi khám phá các cung đường.