Không chốn dung thân: Trăm triệu… cũng chỉ là xe đạp!

 

Xu hướng sử dụng xe nhập khẩu đang dần trở nên phổ biến khi nền công nghiệp ô tô của Việt Nam đang đi vào ngõ cụt. Triển lãm xe hơi vừa diễn ra những ngày qua tại TP HCM với sự lấn lướt gần như tuyệt đối của các mác xe nhập khẩu, mà phần lớn là xe đắt tiền, từ trên 100.000 USD trở lên cho thấy sự quan tâm của thị trường, của các nhà phân phối, đại lý xe hơi đang chuyển dần sang mặt hàng nhập khẩu.

 

Có lẽ tâm lý đằng nào cũng phải mua xe đắt, thì rằng, bỏ thêm tiền mua chiếc xe tốt hẳn “made in EU” hoặc “the US” còn hơn là những chiếc xe cả tỷ bạc nhưng vẫn ra lò ở Việt Nam với chất lượng và tiêu chuẩn hạn chế đã hướng sự quan tâm của người tiêu dùng vào những mẫu xe nhập khẩu đắt tiền. Con số hơn 200 chiếc xe được bán hết veo (theo báo cáo của các nhà phân phối) trong khuôn khổ cuộc triển lãm, điển hình như series 4 của BMW, All new Land Rover… với giá thành từ  2 tỷ, cho tới trên 5 tỷ mỗi chiếc xe cho thấy người Việt ngày một chịu chi hơn trong chuyện mua sắm xe hơi.

 

Chẳng những thế, để cuộc chơi thăng hoa, các hãng xe danh tiếng như Mercedes, Lexus còn tung vào triển lãm dàn xe “sang” không khói 2 bánh - những chiếc xe đạp đắt tiền có giá từ vài ngàn, cho tới trên chục ngàn USD giúp cho chủ nhân của dàn xe xa xỉ có những màn trình diễn “tông xuệch tông” ngoài đường phố.

 

Thế nhưng, chiếc roadbike F Sport đường trường có khung sườn carbon với trọng lượng vỏn vẹn 6,8kg với 22 tốc độ tùy chọn, siêu đẹp của Lexus với giá trên 200 triệu đồng của Lexus một phần hút hồn dân chơi “xế độp” Sài thành, nhưng phần khác lại gợi lên nỗi băn khoăn khó tả. Chuyện tiền bạc không phải là nỗi lo lớn nhất, bởi giới chơi xe đạp vẫn bỏ ra số tiền lớn gấp nhiều lần sắm chiếc  xe ngầu hơn. Nhưng đường xá, chỗ để xe đang khiến cho dân chơi xe ngày một nản.

 

Anh Quốc Anh (quận 7), thành viên kỳ cựu của một diễn đàn xe đạp Việt Nam, người sở hữu cả chục chiếc xe mơ ước với tổng giá trị không thua một chiếc xế hộp loại sang của Mercedes bộc bạch: “Thích thì mua vậy thôi, chứ đường đâu mà đi! Lắm lúc thèm chạy xe, cũng chỉ mang ra đạp vòng vòng Phú Mỹ Hưng, nơi hiếm hoi ở Sài Gòn còn có đường để chạy, lại không sợ bị va quẹt, ngửi khói, hít bụi.”

 

Nhân thể, tay chơi xe M nổi tiếng trong giớicũng bộc bạch nỗi ấm ức: “Mỗi chiếc xe của mình cả chục ngàn “đô”, như con Porsche Rennsport hay con Delta 7, nâng như trứng, hứng như hoa, đi đâu cũng phải vác theo nguyên cả bộ chân trống zin xếp trong balo, ấy vậy mà vào siêu thị hay đi shopping trong mấy building trên quận nhất, bảo vệ cứ bắt xếp chung với dàn xe đạp cọc cạch, nhìn xót ruột lắm. 1 con xe này đắt bằng vài ba con SH, LX, nhưng còn không được đứng chung dàn xe ga. Mà để bên dàn xe đạp, lỡ may xe máy nào vô ý xô phải đổ nguyên cả dàn, bị dập, xoắn khung thì coi như vứt cả trăm triệu!”

 

Được hỏi sao anh không đề nghị bảo vệ cho để chỗ nào ưu tiên chút, anh M càng tấm tức: “Có chứ sao không. Lần nào chẳng nói, nhưng họ đâu có nghe, lắm khi còn nghe dè bỉu: “Trăm triệu thì cũng là xe đạp. Xe nào bãi đó. Cứ đậu đúng quy định!”  Sau vài lần như vậy, anh M đành chấp nhận thực tế rằng, dịch vụ trông xe công cộng không có chỗ dành cho xe đạp… “sang”.  Cũng như anh Quốc Anh, khi nào thèm đạp xe, anh  M lại đẩy một trong những chiếc sportbike lên cốp sau của SUV và chạy sang Phú Mỹ Hưng, đạp vài vòng rồi táp vào quán café với nhóm bạn chơi xe để cùng chia sẻ, cùng… than thở vì cái thú chơi chưa có “đất” theo mọi nghĩa của họ.

 

Sài Gòn đã vậy, Hà Nội còn “bi đát” hơn với ý thức mỗi lần ra đường là một trận chiến giành giật đường đi theo tư duy “điền vào chỗ trống” bằng một phản xạ vô điều kiện. Giao thông Hà Nội từng nhiều lần hiện diện trên các báo “Tây”, nhưng theo hướng đáng hổ thẹn cho thành phố từng là cái nôi của sự học, của văn hóa, nghệ thuật nước nhà.

 

Sài Gòn, hay Hà Nội là những đô thị được quy hoạch giao thông và các không gian công cộng theo kiểu “rượt đuổi”. Có nghĩa là dân số tới đâu, giao thông bê bối tới đâu, thì sửa tới đó. Có nơi càng sửa càng sai như kiểu làm barrie di động hay phân luồng ô tô, xe máy bằng giải phân cách cứng tại Hà Nội.

 

Văn hóa giao thông và tầm vóc quy hoạch của các đô thị này chưa cho phép và không khuyến khích những người có điều kiện hưởng thụ những thú chơi tinh tế, và lành mạnh, như thú đạp xe.

 

Một trong những yếu tố khiến cho xe “sang” chưa có đất dụng võ ở các đô thị lớn tại Việt Nam là “tư duy xe máy”, vốn đã trở thành một phản xạ vô điều kiện của bất kỳ một gia đình nào ở Việt Nam: muốn làm gì thì làm, không thể thiếu chiếc xe máy. Sự xuất hiện của hàng chục triệu chiếc xe máy trên khắp các hang cùng ngõ hẻm đã làm thay đổi hoàn toàn diện mạo, và bản chất của đô thị. Nhưng người sử dụng xe gắn máy không có lỗi nếu chiếc xe của họ góp phần tạo nên mặt trái của bức tranh đô thị. Vấn đề vẫn nằm ở tâm và tầm của những người làm công tác quy hoạch đô thị, cũng như đối với thị trường xe máy của Việt Nam. Một khi có những lợi ích lớn,nhưng khuất lấp được thỏa hiệp, thì bất chấp mọi quy hoạch, mọi cảnh báo và hậu quả, Việt Nam vẫn là thị trường xe gắn máy có tốc độ tăng trưởng hàng đầu thế giới.

 

Không thể đổ cho việc cấm xe gắn máy sẽ làm khó cho người buôn bán nhỏ, cho những người sống trong ngõ sâu, hẻm nhỏ tại Hà Nội, hay Sài Gòn,mặc dù trên thực tế, sẽ có những ảnh hưởng nhất định. Nhưng chẳng ở đâu xa, cứ nhìn sang “người hàng xóm”. Có nơi đâu mà mật độ dân số dày hoặc hơn ở Trung Quốc? Có đâu mà văn hóa mua bán ngoài đường phố phát triển hơn người Trung Quốc? Có đâu lắm ngõ, nhiều ngách như những khu phố Tàu? Có đâu mà sự tiện lợi đến… tùy tiện trong sinh hoạt lại được số đông ủng hộ như người Tàu? Vậy tại sao Bắc Kinh, Quảng Châu từ nhiều năm qua lại sạch bóng xe máy, nhường chỗ cho xe đạp, các phương tiện công cộng và xe hơi?!

 

Và không thể phủ nhận, GDP và cùng mức sống của người dân ở những “thiên đường xe đạp” này vẫn được cải thiện trông thấy hằng năm.Không loại trừ khả năng, giới lãnh đạo của những thành phố này ở một góc độ nào đó, là những người có tầm nhìn và biết hy sinh cái lợi “nho nhỏ” mang tính cá nhân để hướng tới lợi ích lâu bền của hàng chục triệu người trong nhiều năm sau nữa.

 

Còn ở các đô thị lớn tại Việt Nam như Hà Nội, Sài Gòn, chừng nào chưa có một cuộc “cách mạng quy hoạch”, thì chừng đó, việc chơi xe đạp “sang” còn khuôn lại trong một số khu vực hãn hữu có quy hoạch tương đối, như đô thị Phú Mỹ Hưng ở TP HCM, hay Times City ở Hà Nội.