Xe hơi Trung Quốc đổ nhiều tiền đầu tư vẫn không như kỳ vọng
Hàng chục năm qua, Trung Quốc đã ấp ủ về một giấc mơ Detroit phương Đông. Cố nhiên, không phải là một thành phố phá sản mà là một trung tâm lớn nằm trên chuỗi giá trị toàn cầu. Thế nhưng, dù giành được giải thiết kế tại triển lãm Los Angeles 2013, các nhãn hiệu nội địa của hãng xe hơi SAIC Trung Quốc thực sự không được yêu thích cho lắm. Và đó là vấn đề không chỉ của riêng SAIC.
Nhà sản xuất xe hơi lớn nhất của Trung Quốc có thành tích không quá tệ. Lợi nhuận ròng quý III/2014 tăng 5% so với cùng kỳ năm trước đó, đạt 6,8 tỷ NDT (1,1 tỷ USD). Nhưng SAIC, cũng như nhiều doanh nghiệp xe hơi nội địa khác của Trung Quốc, không có được sức mạnh thực sự trên thị trường xe hơi, và càng xa vời so với kỳ vọng đặt ra của Chính phủ khi đã đổ một số tiền lớn vào ngành công nghiệp ôtô.
Trung Quốc có thể là thị trường tiêu thụ xe hơi lớn nhất thế giới, song tổng nhu cầu của thị trường này lại bị kiềm chế bởi một nền kinh tế “chạy” chậm lại, chỉ tăng 4%. Còn theo báo cáo tài chính, SAIC đã bán được 1,3 triệu xe trong quý III, tăng 9% so với một năm trước đó. Nhưng thành công này không phải nhờ những chiếc xe mang nhãn hiệu đặc trưng của Trung Quốc, mà chủ yếu nhờ các mẫu liên doanh với Volkswagen và General Motors.
Nhưng đáng tiếc, kỳ vọng đến giờ vẫn chỉ là kỳ vọng. Yếu công nghệ, thiếu kinh nghiệm và mịt mờ về thương hiệu lẫn marketing, nhà sản xuất ôtô Trung Quốc đã phải đối mặt với mối đe dọa ngay trên sân nhà, nơi người tiêu dùng Trung Quốc cũng cho rằng sản phẩm cây nhà lá vườn có chất lượng kém. Và Chính phủ đã buộc các hãng xe nước ngoài phải cộng tác với một doanh nghiệp Trung Quốc nếu muốn đặt chân lên thị trường hơn tỷ dân này. Chính phủ hy vọng điều đó sẽ giúp các doanh nghiệp nội địa hấp thụ được những công nghệ và kỹ năng tiên tiến của nước ngoài, cả về sản xuất và bán xe, và chỉ cần đợi đến khi “tích tụ” đủ là có thể “cắt đứt quan hệ” và tự đi mà không cần nâng đỡ nữa. Chính phủ đã cố gắng vớt các thương hiệu nội địa bằng cách buộc doanh nghiệp nước ngoài phải thực hiện liên doanh liên kết, nhưng không phải chỉ là nhận gia công đơn thuần như ở Việt Nam, mà tạo ra một nhãn hiệu mang tính quốc tế có nét đặc sắc của Trung Quốc. Điều này đã không giúp ích được gì cho các thương hiệu nội địa. Sự thành công của các liên doanh đã làm cho doanh nghiệp Trung Quốc có phần tự thỏa mãn. Một thực tế bị chối bỏ là: lượng bán hàng của xe nội chỉ chiếm 1/3 thị trường, 70% còn lại đang nằm trong tay những Volkswagen, Buick, Hyundai…
Các nhà sản xuất Trung Quốc đã thất bại trong việc phát triển công nghệ, kiểu dáng và cả marketing. SAIC đã phải chịu thất thu từ lâu với các nhãn hiệu nội địa của mình, chẳng hạn Roewe và MG. Mà thực chất, hai nhãn hiệu này cũng được mua lại từ hãng xe xập xệ MG Rover của Anh. Trong quý III vừa qua, thiệt hại từ nhãn hiệu nội địa của SAIC đã lên tới 2 tỷ NDT – hệ quả của một vòng tròn luẩn quẩn: sản phẩm yếu dẫn đến hiệu suất tài chính kém, không có vốn để tái đầu tư vào nghiên cứu, phát triển và xây dựng hệ thống phân phối đủ mạnh.
Không gặt được trái ngọt trong nước, xe hơi Trung Quốc tìm cách xuất ngoại, đến những nơi chỉ chú trọng đến giá mà bỏ qua thương hiệu. Những năm gần đây, thế giới đã chứng kiến vô số giao dịch có lợi cho Trung Quốc. Hồi tháng 2, doanh nghiệp nhà nước Dongfeng Motor đầu tư 1,1 tỷ USD vào Peugeot-Citroen, nằm trong một phần của gói cứu trợ từ Chính phủ Pháp. Trước đó, nhà sản xuất phụ tùng xe hơi Trung Quốc Wanxiang thắng đấu giá tài sản của Fisker Automotive, một nhà sản xuất Mỹ của những chiếc xe thể thao hybrid mới bị phá sản. Còn hồi đầu tháng 3, FAW ký kết một liên doanh với EcoMotors Michigan - được hỗ trợ bởi Bill Gates - để sản xuất động cơ thân thiện với môi trường.
Tuy nhiên, đã đi vớt thì không được kén cá chọn canh. Trung Quốc chỉ có thể đầu tư vào những nơi bị lỗ ngập đầu. Các khối tài sản trên chưa rõ có thể mang lại điều gì lớn cho nền công nghiệp Trung Quốc, song những gì mua lại được từ Rover của Anh vẫn chưa thể giúp SAIC tiến sâu vào thị trường giàu có. Ba năm sau khi hãng bắt đầu xuất xưởng MG tại Anh, một tháng chỉ có khoảng vài trăm chiếc rời khỏi các cửa hàng, showroom. Tương tự, Geely, một nhà sản xuất khác của Trung Quốc, cũng chưa thu được nhiều lợi nhuận từ việc bán Volvo ở Thụy Điển. Thành tích xuất khẩu của Trung Quốc trong lĩnh vực xe hơi không được tốt như hàng tiêu dùng. Xuất khẩu, chủ yếu đến các nước nghèo, chỉ đạt gần 600.000 chiếc trong năm 2013, thấp hơn 10% so với năm trước.
Các hãng xe Trung Quốc đang cố gắng sửa chữa lại. Họ tin rằng Trung Quốc đã thành công với smartphone thì cũng có thể thành công với ôtô. Thế giới biết đến họ như là thương hiệu của sự “nhái lại” và chất lượng kém cỏi. Vậy là họ quyết định thay đổi bằng cách bận rộn thuê các chuyên gia người nước ngoài về để làm cho các mẫu xe ăn khách hơn. Theo một cuộc khảo sát gần đây của JD Power, khoảng cách chất lượng của xe Trung Quốc với các thương hiệu khác cũng đã có phần được cải thiện. Nhưng họ có thể thuê chuyên gia người nước ngoài để về làm ra những chiếc xe quốc tế, song lại không thể học được gì, hay nói cách khác là các chuyên gia nội địa vẫn trắng tay. Dù vậy, bằng cách này hay cách khác, họ cũng có thể học được một chút gì đó về mặt kỹ thuật. Tuy nhiên, đó chỉ là một phần rất nhỏ để tạo nên thương hiệu quốc gia. Cái họ cần học được là công nghệ bán hàng, công nghệ quản lý, công nghệ tổ chức và đặc biệt là “công nghệ minh bạch, sòng phẳng” vẫn là những bài toán hóc búa, khi những điều này không thể chỉ “học gạo” là xong. Vì thế, chẳng có gì ngạc nhiên khi tham vọng tạo nên hai, ba hãng xe đẳng cấp kiểu như Toyota hay Ford, chứ chưa nói đến thương hiệu cao cấp, vẫn còn là một giấc mơ xa vời. Trung Quốc có quân đoàn tỷ đô tỏa đi khắp thế giới, giúp cho họ thu thập được một khối tài sản lớn, nhưng tinh hoa của thành công không chỉ nằm trong giá trị vật chất có thể quy dễ dàng ra tiền.
