Nhặt lại những mảnh vụn từ một chính sách ôtô luôn thay đổi (2)
Một trong những sai lầm quan trọng nhất khi xây dựng công nghiệp ôtô Việt Nam là các chính sách định hướng trực tiếp về sản xuất ôtô. Cái gì cũng muốn làm và làm cái gì thì không rõ. Và do Việt Nam là nền kinh tế lấy các doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt nên các doanh nghiệp cứ theo cái định hướng lờ mờ được chỉ đạo một cách riết róng đó mà làm cho đạt kế hoạch, cho giải ngân được các khoản đầu tư của nhà nước.
Ôtô cá nhân cũng làm, ôtô tải cũng làm, ôtô chở khách cũng làm và các hãng nước ngoài tham gia đầu tư cũng đủ loại: sơ sơ cũng khoảng trên chục hãng. Một tư duy khiêm nhường, biết mình biết người đã không có: không thể nào nhảy vọt từ con số không lên thành cái ôtô được mà phải bắt đầu từ công nghiệp phụ trợ.
Tuy nhiên, thực tế là ngành công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam rất không phát triển. Đến nay, cả nước mới có khoảng 210 doanh nghiệp với hơn 26.000 lao động tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng sản phẩm chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, hàm lượng bí quyết công nghệ ít, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Đáng chú ý là, các chỉ tiêu về sản xuất động cơ các loại, hộp số, cụm truyền động, những chi tiết tối quan trọng của một chiếc xe, đều là con số không tròn trĩnh.Tổng số doanh nghiệp phụ trợ tại Việt Nam chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.
Cuối cùng là các chính sách đào tạo nguồn nhân lực. Ở đây tình hình lại càng bi đát hơn như sự đi xuống của nền giáo dục nước nhà. Chỉ có 3 cơ sở đại học đào tạo kỹ sư ôtô: Đại học Bách khoa Hà nội, Đại học quốc gia TP.HCM với cơ sở chính là Đại học Bách khoa TP.HCM trước kia và Đại học Bách khoa Đà Nẵng. Các cơ sở này đều thiếu giáo viên cập nhật được với tình hình phát triển khoa học và công nghệ về ôtô, thiếu trang thiết bị vật chất cho việc giảng dạy và triển khai nghiên cứu. Còn các cơ sở đào tạo công nhân kỹ thuật còn thiếu vắng hơn nữa và trình độ cũng sơ sài hơn nữa.
Tệ hơn thế, không có nhiều thanh niên muốn đi học các ngành kỹ thuật nói chung cũng như các ngành có liên quan đến ôtô nói riêng. Học kỹ thuật khó, đầu tư nhiều, mất nhiều năm và phải làm việc ở những nơi tương đối xa khu trung tâm trong khi học kinh doanh, tài chính, ngoại ngữ vừa đơn giản mà cơ hội có việc làm, lương cao cũng không nhỏ. Và cũng không có chính sách gì để khuyến khích thanh niên theo học kỹ thuật. Không có nguồn nhân lực tốt sao lại đòi có được công nghiệp ôtô?
Sản xuất lốp xe tại Casumina. Ngành sản xuất lốp ôtô của Việt Nam đang phát triển, nhưng hiện chủ yếu dùng để xuất khẩu, ít có điều kiện hỗ trợ các doanh nghiệp ôtô trong nước. Ảnh: Sài Gòn đầu tư
Cho nên phải làm lại từ đầu. Ở cấp độ vĩ mô, chỉ có một việc cần làm là phải xác định lại công nghiệp ôtô có phải là ngành chủ chốt để phát triển kinh tế hay không. Nếu không, thì ngành gì sẽ là ngành chủ chốt để làm động lực cho các doanh nghiệp Việt Nam. Nếu có, thì mọi chính sách cản trở sự hình thành thị trường ôtô cần phải được loại bỏ, mà trước hết là định hướng coi ôtô cá nhân như là mục tiêu để xử lý hay truy thu tiền mỗi khi nhà nước thiếu hụt ngân sách, khó khăn trong quản lý giao thông hay một lý do bất kỳ nào đó... Để làm điều này, cần có một vị tổng chỉ huy kinh tế có tầm và có tâm.
Ở cấp vi mô nhiều việc hơn: phải nhặt các mảnh vụn còn có ích của công nghiệp ôtô Việt Nam, đánh giá xem doanh nghiệp nào làm ăn có hiệu quả, doanh nghiệp nào không và loại bỏ những khoản đầu tư vô bổ của nhà nước. Chắc là gần hết. Và bắt đầu lại bằng phát triển công nghiệp phụ trợ với những định hướng vừa sức hơn và nhất là với những thị trường đựơc xác định hơn. Ở đây, không còn là doanh nghiệp nhà nước đóng vai trò chủ lực nữa mà phải là các doanh nghiệp tư nhân, những người tồn tại bằng lao động sòng phẳng của mình trên thị trường và chỉ theo các tiêu chí của thị trường.
Nhìn sang bên hàng xóm, Thái Lan năm 2012 dự tính bán 1,35 triệu ôtô và năm 2020 sẽ là 2 triệu. Các hãng Nissan, Mitsubishi đang đầu tư xây dựng đưa công suất mỗi hãng lên 3-5 trăm nghìn xe một năm. Mà dân số họ thì chỉ có hơn sáu chục triệu người. Xa hơn một chút, hãng Toyota cũng đầu tư 2,7 tỷ USD vào sản xuất xe ở Indonesia. Hãng Ford cũng đang đầu tư mạnh, hàng tỷ USD vào khu vực Đông Nam Á. Và người ta không hiểu chuyện gì đang xảy ra với công nghiệp ôtô Việt Nam, nơi mà hiện mới chỉ có 0,77 xe/100 người dân trong tương quan với 8-14 xe/100 người ở mấy nước đó...
Vì người Việt mình kém năng lực? Hay vì người lập chính sách quá kém tầm? Hay đơn giản là vì xe ôtô và sự phát triển không phải là cái dành cho Việt Nam? Là nguyên do gì đi nữa thì nay chính là lúc phải bắt đầu lại công nghiệp ôtô Việt Nam. Từ những mảnh vụn còn sót lại, dùng được, trong các thứ hàng tầm tầm mà nền kinh tế thị trường định hướng XHCN đã để lại cho công nghiệp ôtô lúc này, cùng những kinh nghiệm đắng chát mà mô hình phát triển đó đem lại.
Hai mươi năm là quá đủ cho một cuộc thử nghiệm phát triển. Dậy mà đi, công nghiệp ôtô Việt Nam!
(Hết)
