Người Mỹ ngày càng ít sử dụng ôtô

Báo cáo cho thấy quãng đường di chuyển trên tất cả các tuyến đường giao thông vào tháng 1/2013 đã giảm 0,5% , tương đương 1,2 tỷ dặm (1,93 tỷ km) so với cùng kỳ năm ngoái. Tổng quãng đường di chuyển trung bình 12 tháng giai đoạn 2/2012 – 1/2013 chỉ tăng 0,24% so với giai đoạn trước đó 2/2011 – 1/2012.

 

Biểu đồ minh họa dưới đây cho thấy quãng đường di chuyển của người Mỹ tăng liên tục từ năm 1970 cho đến năm 2007, mặc dù giai đoạn 1980 – 1983 có giảm xuống 3,2% so với đỉnh năm 1980. Tuy nhiên, kể từ năm 2007 tới nay, mức di chuyển này đã tụt xuống đáng kể với mức giảm 3,65% trong giai đoạn 2007 – 2011 và 2,73% trong giai đoạn 2007 – 2012 so với đỉnh năm 2007. Điều cần nói ở đây là các thời kỳ này đều xảy ra khi xuất hiện khủng hoảng kinh tế (khoảng giao nhau giữa các đường kẻ màu xanh và các cột dọc màu xám).

 

Bên cạnh đó, dân số Hoa Kỳ những năm gần đây cũng có nhiều biến động. Biểu đồ CNP16OV cho thấy tốc độ tăng trưởng dân số trên độ tuổi 16 (đối tượng được cấp phép lái xe) có xu hướng tăng từ năm 1970 cho đến năm 2005. Trong đó, những năm xảy ra khủng hoảng như 1974 – 1975 và 5/1979 – 7/1981 tốc độ này có giảm đi đôi chút. Tuy nhiên, kể từ năm 2005 tới nay, tăng trưởng dân số tại Mỹ luôn là con số âm. Tốc độ tăng trưởng dân số trên độ tuổi 16 năm 2012 không chỉ giảm 8,59% so với 7 năm trước đó mà còn bị kéo tụt về mức của năm 1995.Giai đoạn 2001 - 2009, quãng đường di chuyển trung bình hàng năm của người trẻ (độ tuổi 16- 34) đã giảm từ 10.300 dặm xuống còn 7.900 dặm/người, tương đương với mức suy giảm 23%.

 

Biểu đồ CNP16OV giai đoạn 1970 - 2013

 

Biểu đồ POPTHM đo lường tốc độ tăng trưởng tổng dân số (mọi độ tuổi)cũng cho thấy tăng trưởng tổng dân số giai đoạn 2005 – 1/2013 cũng giảm 7,18%, mức dân số tính đến tháng 1/2013 chỉ ngang bằng với con số năm 1998. Kết hợp 2 biểu đồ, ta có thể kết luận mức dân số giảm là lý do chính dẫn tới việc tổng quãng đường di chuyển giảm. Ngoài ra, còn một số lý do khác.

 

Biểu đồ POPTHM giai đoạn 1970 - 2013

 

Đầu tiên, ai cũng nghĩ đến giá xăng dầu. Biểu đồ trên cho thấy mối quan hệ giữa tăng trưởng dân số trên 16 tuổi với giá xăng dầu giai đoạn 1990 – 2007 là tương quan dương 0,31, song giai đoạn 2008 – 1/2013 lại là tương quan âm (-0,24). Cả 2 mức tương quan này đều khá yếu. Như vậy, nếu kết luận giá xăng dầu là một trong những nguyên nhân còn lại ảnh hưởng sâu sắc tới hành vi hạn chế đi lại của người Mỹ là không có cơ sở.

 

Biểu đồ tương quan giữa tăng trưởng dân số và giá xăng dầu giai đoạn 1990 - 2013

 

Vậy ngoài lý do dân số, những lý do còn lại là gì?

 

Dân số già và sự thay đổi nhân khẩu học khiến người lớn tuổi lái xe ít hơn (do không phải đưa đón con tới trường), tỷ lệ thất nghiệp cao và khả năng làm việc từ xa nhờ sự phát triển không ngừng của Internet đều là những nguyên nhân tác động mạnh mẽ tới hành vi hạn chế đi lại của người Mỹ.

 

Những chỉ số này rất quan trọng không chỉ đối với quy hoạch phát triển giao thông cho nước Mỹ, mà còn góp phần định ra chiến lược cho các hãng xe trong nhiều năm tới. Mỹ hiện chỉ còn giữ vị trí thị trường ôtô lớn thứ hai nhưng vẫn là thị trường linh hoạt và đa dạng nhất. Trong tương lai, nó sẽ thu hẹp lại nhưng ở quy mô, tốc độ ra sao và nhu cầu về xe hơi của từng nhóm khách hàng sẽ đi theo xu hướng nào là điều mà bất kỳ nhà sản xuất ôtô nào cũng muốn nắm chắc. Từ đó sẽ quyết định việc các hãng sản xuất loại xe gì và hướng tới những đối tượng nào, kéo theo sự thay đổi trong nghiên cứu, phát triển, các phương pháp kinh doanh, tiếp cận khách hàng v.v., tóm lại là ảnh hưởng đến toàn bộ ngành công nghiệp hiện nay.