Hạn chế xe cá nhân bằng việc cấp “quota” đăng ký xe
Câu chuyện về phí hạn chế xe cá nhân tưởng chừng như đã lắng xuống khi Nghị quyết 02 của Thủ tướng Chính phủ được công bố đầu tháng 1/2013 đã nêu rõ sẽ không thu loại phí này. Tuy nhiên, “sự lo lắng” của người dân lại được dịp trỗi dậy khi 2 thành phố “điểm nóng” về giao thông là Hà Nội và Tp HCM vẫn “lưu luyến” với các đề xuất mang hơi hướng…trái luật.
Cụ thể, mới đây Tp HCM vừa ban hành quyết định về kế hoạch bảo đảm trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông. Trong đó, UBND TP yêu cầu triển khai một số giải pháp như nghiên cứu đề tài quản lý các phương tiện đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe (COE), có thể hiểu nôm na là một loại “quota-hạn ngạch” trong lĩnh vực giao thông, chủ yếu nhắm vào ôtô.
Đề xuất trên không hề mới, bởi đầu năm 2012, UBND TP.HCM đã yêu cầu các đơn vị liên quan phải hoàn thành đề án quản lý các loại xe đăng ký mới thông qua giấy COE để đề xuất Chính phủ cho thực hiện thí điểm ở TP. Còn tại Hà Nội, trong tháng 9, UBND TP cũng đã chỉ đạo Sở GTVT Hà Nội nghiên cứu “kế hoạch cấp quota đăng ký phương tiện mới cho cá nhân theo lộ trình” để đề xuất đưa vào “Đề án hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị lớn”.
Như vậy, có thể thấy với tốc độ gia tăng đô thị hóa ở 2 thành phố lớn nhất cả nước, Hà Nội và TP HCM vẫn đang loay hoay tìm giải pháp khắc phục cho tình trang ách tắc giao thông “kinh niên” trong các năm gần đây. Trong năm 2012, cũng đã có khá nhiều đề xuất…táo bạo để trị “căn bệnh” này như thu phí sử dụng xe cá nhân, phí được quyền mua ôtô/xe máy. Và để gọi là có quan sát và học tập từ Quốc tế, nhiều chuyên gia đầu ngành đã hiến kế bằng việc “copy” cách làm từ người bạn Đông Nam Á, quốc đảo Singapore. Đó là cấp hạn ngạch hoặc bán quyền mua xe cá nhân cho dân. Điều đáng nói là câu chuyện học tập này có vẻ không được lô-gic cho lắm khi mà diện tích cả nước Singapore chỉ hơn 1/3 so với Tp HCM, trong khi Việt Nam lại có đặc điểm chiều dài đất nước với hơn 4.000 km bờ biển, nhu cầu di chuyển của người dân lớn trong khi phương tiện công cộng chưa phát triển kịp.
Tai hại hơn, đề xuất cấp “quota” xe cá nhân của Hà Nội và TP HCM lại hoàn toàn trái luật. Trả lời báo Tuổi Trẻ, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Mạnh Hùng có nói: “Việc quy định hạn ngạch hay giấy chứng nhận quyền để mua xe thì Nghị định, Thông tư về luật giao thông không có điều này”. Tuy nhiên, ông Hùng cũng thừa nhận thực tế là Luật giao thông đường bộ quy định hệ thống quốc lộ do Bộ GTVT đứng ra quản lý, tổ chức giao thông, nhưng đường nội ô thuộc về quyền của UBND TP quản lý và việc ra các chính sách, quy định là do HĐND TP như mức thu lệ phí trước bạ, loại xe được phép di chuyển… Thế nên trong quá khứ (2005), mới có chuyện TP Hà Nội ngừng đăng ký xe máy trên 7 Quận dựa trên Thông tư số 02/2003/TT-Bộ Công An ban hành ngày 13/1/2003 về việc hạn chế một người chỉ được đăng ký một xe gắn máy (đã trái với quy định của Bộ luật Dân sự và được hủy bỏ trong tháng 11/2005).
Nhắc lại chuyện cũ để thấy được rằng câu chuyện giải pháp tháo gỡ ùn tắc giao thông luôn là vấn đề thời sự cho dù chúng ta đã bước sang thập niên mới ngót 2 năm có lẻ. Nhưng vì “bí” trong quản lý và điều hành mà 2 thành phố đầu tầu của cả nước lại luẩn quẩn quay trở về những biện pháp có phần “vi hiến” mà Hà Nội đã có bài học nhãn tiền. Hơn nữa, khi đề xuất “quota” xe cá nhân, thực tế các cơ quan chức năng lại không biết được số lượng ôtô, xe máy cũ nát mà người dân đã loại bỏ để tìm ra con số thực tế xe cá nhân đang lưu hành. Vậy nên dư luận có quyền nghi ngờ biện pháp cấp “quota” xe có thực sự cần thiết hay vì lợi ích nào không thuộc về người dân chăng?
