Phun xăng trực tiếp trên môtô, tại sao không?

 

 

Những khía cạnh nổi bật của các mẫu xe hơi nhỏ với động cơ dung tích hạn chế hiện nay là có hiệu suất cao, đi kèm với nó là khả năng vận hành linh hoạt mà vẫn tiết kiệm nhiên liệu. Sau động cơ tăng áp, các dòng xe hơi dần được trang bị công nghệ van biến thiên rồi tới phun nhiên liệu trực tiếp. Mới đây nhất, Daimler và Porsche tiết lộ về cơ cấu thanh truyền đặc biệt giúp thay đổi tỷ số nén. Nhờ đó, động cơ mới sẽ có tỷ số nén công tác vượt trội mà vẫn đảm bảo hạn chế hiện tượng kích nổ của xăng. Động cơ nhiêu liệu Diesel được các hãng xe Đức nâng cao hiệu suất bằng các thành tựu vật liệu trong chế tạo xi-lanh, piston và công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp với áp suất cao. Dường như công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp (GDi) đang dần thay thế hệ thống phun nhiên liệu điện tử trước đó đã thế chỗ chế hòa khí thường trên các mẫu xe hơi. 

 

 

 

 

GDi là công nghệ khác hoàn toàn so với công nghệ phun nhiên liệu điện tử, đó là riêng nhiên liệu được vòi bơm áp suất cao phun thẳng vào buồng đốt, chứ không còn phải qua cửa nạp điều khiển bằng các xu-páp.

 

 

GDi (Gasoline Direct Injection) là công nghệ động cơ trên xe hơi sử dụng đầu phun áp suất có điều khiển điện tử, phun xăng trực tiếp vào trong xi-lanh.Sự phổ biến của công nghệ này ngày càng rộng trên nhiều phân khúc, rất nhiều mẫu xe, đến ngay ở dưới ca-pô của chiếc Hyundai Accent đời mới cũng sẽ có thêm dòng chữ GDi dập nổi trên nắp động cơ. Nhờ vòi phun xăng áp suất cao, tỷ số nén công tác của dòng động cơ mới này đạt 11:1, kèm theo nó là khả năng vận hành ‘giàu’ mô-men xoắn hơn ở tua máy thấp. Ưu điểm của cơ cấu nạp nhiên liệu mới này là giảm tính trễ và tăng hiệu suất của động cơ vì thời điểm phun nhiên liệu được hệ thống điện tử tính toán, ra lệnh chính xác theo từng dải tua máy nhất định. Nhiên liệu không còn phải đi “đường vòng” qua đường nạp, mà sẽ được “tiêm” thẳng vào buồng xi-lanh, hòa tơi cùng không khí, phát nổ và sinh công. Hơn thế nữa, nhờ việc điều tiết lưu lượng nhiên liệu phun vào xy-lanh, khả năng vận hành của động cơ sẽ được điều khiển linh hoạt mà lại vẫn tiết kiệm nhiên liệu.

 

 

Tuy nhiên, tiết kiệm nhiên liệu và khả năng vận hành tốt ở tua máy thấp không phải là những yếu tố một chiếc môtô thể thao thích thú. Bởi tua máy làm việc trung bình của một chiếc môtô thể thao cao hơn rất nhiều so với một chiếc xe hơi, con số vòng tua xe máy có thể đạt tới 5 con số (trên 10.000 vòng/phút, trong khi vòng tua làm việc trung bình của xe hơi ở khoảng 5.000 vòng/phút). Nhưng Ducati đã thuần hóa được hệ thống van biến thiên VVT (Variable valve timing) trên xe hơi thành công nghệ riêng mang tên Desmodromic Variable Timing (DVT). 

 

Kawasaki có thể làm chiếc H2R điên rồ hơn với hệ thống siêu nạp. Vậy thì chẳng có lý do gì mà GDi bị giới môtô “bỏ qua”. Điều quan trọng, muốn bơm nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt ở thời điểm piston gần lên tới đỉnh, phải cần một vòi phun áp suất lớn để “xới” tơi nhiên liệu dạng lỏng thành sương. Vậy bao giờ thì các mẫu xe hai bánh có thể sở hữu công nghệ “bốn bánh” này? Câu trả lời là vào một thời điểm nào đó trong quá khứ, chứ không phải là tương lai.

 

 

Nếu tới  Birmingham, Alabama (Mỹ) vào một ngày đẹp trời, bạn có thể bắt gặp một chiếc Motus với động cơ V4 có nắp (quy-lát) đỏ rất ngầu. Đó là những chiếc môtô xứ Alabama trang bị hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Hãng xe Mỹ khá kín tiếng trong giới môtô là người tiên phong thanh trừng những hạn chế cứng đầu của GDi, thuần hóa và lợi dung nó trên mẫu động cơ của mình. Những chiếc môtô hai bánh cơ bắp đầy chất Mỹ trang bị động cơ V4 90 độ, nhưng lại là một trong những mẫu xế hai bánh hiếm trên thế giới trang bị công nghệ tiên tiến của xe hơi. 

 

 

Người Mỹ tự cao và thích chơi trội đã dám “xơi” món công nghệ khó nhằn này trên xe hơi, vậy nên các ông lớn của làng môtô liệu hẳn cũng có nhiều toan tính.