Báo Anh phản ánh thực trạng về giao thông Hà Nội

Hà Nội chiếm tới 10% sản lượng kinh tế Việt Nam và 14% dân số cả nước. Chỉ tính ở 9 quận trung tâm thành phố đã có mật độ dân số trung bình 20.000 người/km2. Trong khi đó, tại 9 quận đông đúc nhất ở London cũng chỉ có mật độ trung bình 11.738 người/km2.

 

Kể từ khi các chính sách đổi mới được áp dụng từ năm 1986, Hà Nội đã có những thay đổi đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải.Vào năm 1990, xe đạp chiếm 80% nhưng đến năm 2005, xe máy đã chiếm tới 95% lưu lượng giao thông thành phố. Mặc dù vậy, theo ước tính, vào năm 2050, tỉ lệ sử dụng xe máy sẽ giảm xuống 63% trước sự gia tăng của xe ôtô.

 

Tuy nhiên, cùng với xu hướng này là những hoài nghi về “tương lai” của giao thông Hà Nội, tình trạng ùn tắc, ô nhiễm không khí… hay một môi trường sống bền vững?

 

Arve Hansen, làm việc tại Trung Tâm phát triển và môi trường Oslo (Na Uy), cho rằng bên cạnh những lý do thiết thực, sở hữu ôtô tư nhân tại Việt Nam còn là biểu tượng cho sự giàu có. Để giải quyết các vấn đề liên quan đến sự gia tăng của sở hữu xe cá nhân còn phức tạp hơn áp dụng một lệnh cấm liên quan đến ôtô. Ông Hansen cho rằng: “Chiếc xe là một biểu tượng cho sự khác biệt. Một ngôi nhà hoành tráng cũng làm được điều đó, nhưng nó không thể di chuyển đến bất cứ nơi đâu, vào bất kỳ thời điểm nào như một chiếc xe hơi”.

 

Đây không phải lần đầu tiên ông Hansen bày tỏ quan điểm về giao thông Hà Nội. Trước đó, tạp chí The Diplomat của Nhật Bản cũng đăng một bài viết của ông Arve Hansen về thực trạng giao thông đáng lo ngại của thành phố.

 

Tại Trung Quốc, xe hơi cũng là biểu tượng cho sự thành công nhưng chính điều đó đã dẫn đến một loạt hệ quả khác, như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí và tai nạn. Trước tình hình đó, Bắc Kinh đang tìm kiếm những giải pháp nhằm giảm thiểu các tác động xã hội tiêu cực của xe hơi, bao gồm khuyến khích người dân sử dụng xe đạp hoặc áp dụng các chương trình đi chung xe.

 

Quay trở lại vấn đề của Hà Nội, Jotte De Koning, một nhà nghiên cứu tại TU Delft, cho rằng mặc dù sở hữu xe gắn liền với địa vị nhưng với sự phát triển của đô thị, ô tô không phải là lựa chọn hữu hiệu bởi với các ích lợi như  tiết kiệm thời gian, không phải mất công tìm chỗ đậu xe, đồng thời tăng cường sức khỏe… có thể thúc đẩy việc sử dụng xe đạp.

 

Ông cho biết thêm: “Vào những năm 70, những thay đổi về hành vi giao thông đã xảy ra tại Hà Lan ở một quy mô lớn, thông qua các chiến dịch công cộng, các chương trình học trong nhà trường hay chính sách ưu đãi từ phía chính phủ. Bởi vậy, Hà Nội cũng có thể thúc đẩy giao thông bền vững bằng những ưu đãi của chính phủ đối với người dân và các doanh nghiệp”.

 

Chia sẻ ý kiến về vấn đề này, Lương Thu Thảo, một giảng viên tại trường Đại học Kiến trúc Hà Nội, cho rằng ngoài việc cải thiện các hệ thống hiện tại, ở Hà Nội cũng đã có sẵn những chính sách, như áp thuế cao lên xe mới và các chương trình  đền bù cho người dân phải di dời do các dự án quy hoạch. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện tại, những hành động trên dường như chưa đủ cho vấn đề giao thông đô thị.

 

Có thể nói, đến nay cũng đã có không ít chính sách được ban hành nhằm giải quyết tình trạng giao thông đang là “cơn ác mộng” ở Hà Nội nhưng để đạt được kết quả chắc chắn không thể làm ngay được. Sự thay đổi cần phải đến từ chính người dân khi họ quyết liệt muốn thay đổi để tác động lên các quan chức, giúp các nhà lãnh đạo thấy cần phải làm gì đó cho thành phố “dễ sống” hơn.