Một loạt dự án giao thông cứ khơi khơi “đội vốn”

Trước đó, sau khi Bộ GTVT tiến hành kiểm tra tiến độ các dự án đường sắt đô thị ở 2 thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM cho thấy hầu hết các dự án đều chậm tiến độ và tăng vốn. Tại Hà Nội, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đội vốn từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD (tăng 61% so với ban đầu). Tương tự, tại TP.HCM, dự án tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) cũng trong tình trạng đội vốn. Được phê duyệt vào tháng 4/2007 với tổng mức đầu tư 17.387 tỷ đồng, tuyến metro này dài 19,7 cây số (trong đó có 2,6 cây số đi ngầm) được dự tính thực hiện trong 10 năm. Thế nhưng chỉ 2 năm sau khi thi công (năm 2009), tổng mức đầu tư của dự án đã được tăng lên 47.325 tỷ đồng (tăng 172%) và thời gian kéo dài đến năm 2020. Theo thống kê của Bộ GTVT thì các dự án đường sắt đô thị (metro) đang được triển khai ở Hà Nội và TP.HCM đều chấm tiến độ từ 2-5 năm và đều phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư từ 50-172% tương đương hàng tỷ USD.

 

Không chỉ có các dự án đường sắt đô thị mà các công trình đường cao tốc cũng bị “đội vốn”. Chẳng hạn như dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình tăng tổng mức đầu tư từ 3.733 tỷ đồng lên 8.974 tỷ đồng. Hay dự án xây dựng cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (dài 105,8km với 6 làn xe, vận tốc thiết kế 120km/h, được phê duyệt vào năm 2008) sau hơn 5 năm thi công, chủ đầu tư dự án Tổng Cty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) đã đề xuất tăng mức đầu tư lên gần gấp đôi (từ 24.566 tỷ đồng lên 45.487 tỷ đồng). Thủ tướng Chính phủ cũng đã có văn bản đồng ý về nguyên tắc cho phép điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án này.

 

Tại phía Nam, đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương cũng được kết luận 6.500 tỷ đồng lên 9.800 tỷ đồng. Theo một báo cáo của Bộ GTVT, trong vài năm qua tổng mức đầu tư của các dự án khi thực hiện đã tăng trung bình 180% so với tổng mức được duyệt.

 

Nguyên nhân tăng vốn của các dự án đều được lý giải na ná như nhau, từ trượt giá, lạm phát cho đến điều chỉnh thiết kế, chi phí giải phóng mặt bằng tăng... Tất cả những lý do “có lý” đều được đưa ra và được mặc nhiên thừa nhận như chuyện vốn có.

 

Lấy ví dụ từ trường hợp dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, VIDIFI lý giải nguyên do “đội vốn” là do lạm phát khiến giá cả một số nguyên vật liệu phục vụ cho việc thi công tăng cao như xi măng tăng 49%, dầu diezel tăng 67%, giá nhựa đường tăng 113%... lại càng khó hiểu. Nếu trượt giá lớn đến vậy thì không hiểu thành tích kiềm chế lạm phát thường xuyên được nêu lên trong các báo cáo, còn nhận được lời khen, lấy ở đâu ra? Nhưng lý do lớn là thiết kế cơ sở bị thay đổi nên khối lượng một số hạng mục chính như công tác đắp nền, xử lý nền đất yếu, nút giao… tăng lên đáng kể lại càng khôi hài. Một dự án thay đổi thiết kế nhiều đến mức chi phí bị tăng lên gấp đôi, ảnh hưởng đến cả những tính toán xử lý nền tảng đã có trước đó thì chẳng khác gì làm nguyên một cái dự án mới và dự án cũ cũng không khá hơn bản nháp trình lên làm mẫu là bao.

 

Vài dự án bị đội vốn lớn thì còn có thể “không may”. Nhưng nhiều đến mức năm nào cũng có thể liệt kê ra một danh sách dài thì những cuộc đấu thầu hàng ngàn tỷ đồng lại chẳng khác gì trò chơi. Cứ thực hiện đi rồi đến “điểm nghẽn” thì “reset” lại bằng cách xin tăng vốn gấp đôi, gấp ba. Chất lượng công trình thì chưa biết đến đâu, khi không thiếu những công trình nghìn tỷ xuống cấp thậm chí chỉ sau một năm khánh thành, nhưng có thể thấy rõ một điều là: ngân sách quốc gia lâm vào cảnh nợ triền miên.