Đổi mới tư duy: Từ xe đạp đến xe máy đến xe ôtô (2)

Người Việt quen hành xử linh động và luôn uốn theo hoàn cảnh chứ ít khi đương đầu với hoàn cảnh để tìm một giải pháp thật khác biệt. Kết quả của tư duy đó lại là một nghịch lý khổng lồ trong việc phát triển công nghiệp ôtô, thể hiện trên tất cả các mặt.

 

Đầu tiên là để phát triển công nghiệp ôtô, cần phải có thị trường. Vậy mà thị trường đó lại bị bóp nghẹt bởi các hàng rào thuế và phí, nhiều khi vô lý mà lại hay thay đổi như thuế trước bạ, phi lưu thông chẳng hạn... Với giá ôtô đắt loại nhất thế giới mà thu nhập thuộc hàng thấp nhất thế giới, nên không thể có công nghiệp ôtô là đương nhiên.

 

Tiếp đến là phải phát triển đường: cao tốc và không cao tốc, thu phí và không thu phí. Vậy mà với hơn 1.000 km quốc lộ 1A đang được hoàn thiện nhưng lại lập ra tới 21 trạm thu phí thì chắc cần phải nhắc lại cho các nhà lập chính sách về một đạo luật được ban hành ở nước Anh hơn 400 năm trước: đường là để đi. Đúng quá đi mất, đường là để đi chứ không phải để thu phí.

 

Cuối cùng là một sự mở cửa cho đủ mọi loại hãng xe và công nghệ ôtô du nhập nước nhà không cần có sự lựa chọn. Một thị trường khởi đầu trông chờ vào lượng xe công là chính mà lại cho phép tới 20 thương hiệu ôtô và hơn 400 mẫu xe cùng tồn tại thì thật quá đà. Đã không hề có sự chọn lọc nào trong các liên doanh để phát triển công nghiệp ôtô nước nhà. Đúng hơn, đã không thể có ai có đủ lập luận, quyền lực và tiềm lực để lựa chọn hai hay ba hướng phát triển chính trong sản xuất ôtô. Trong khi đó, tệ hơn là chính sách lại không hề quan tâm trên thực tế tới công nghiệp hỗ trợ trong sản xuất ôtô.

Thay vì quy hoạch giao thông và phát triển các phương tiện công cộng, Hà Nội lại đang tìm cách giảm ùn tắc bằng cách khuyến khích dùng xe đạp.

 

Vậy những nghịch lý này sẽ có được khắc phục trong đề án công nghiệp ôtô mới nhất này không? Hay sẽ là những nghịch lý khác lớn hơn để tiễn đưa công nghiệp ôtô nước nhà đi về nơi vô định? Không ai rõ nhưng có ba điều nên có để có một chính sách phù hợp hơn, hay ít nhất đỡ phi lý hơn.

 

Đó là đề án mới không được quên rằng hoàn cảnh đã thay đổi: chỉ còn 5 năm nữa các quy định của AFTA sẽ có hiệu lực hoàn toàn. Khi đó thì không có hàng rào thuế quan nào có thể bảo vệ hữu hiệu được cho cái xe made in Vietnam. 

 

Đề án mới cũng nên cân nhắc tới các lợi thế cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam, tiềm năng thật của nền khoa học và công nghệ cùng tiềm năng thực tế của người lao động Việt, để mà có sự lựa chọn cho đúng: chúng ta không nhất thiết cứ theo một thói quen tư duy cứng nhắc là để công nghiệp hoá phải sản xuất ôtô, khi mà thiên thời, địa lợi và nhân hoà cho công việc đó đã qua. Hoặc chưa qua hẳn nhưng phải rất kỳ công mới tham gia được vào chuỗi sản xuất ôtô toàn cầu.

 

Việc thiết kế đề án mới, khác với một phần tư thế kỷ trước, cũng còn nên được khởi thảo bởi những người đã có xe riêng và thường xuyên tự lái xe của mình đi làm. Hay đi làm bằng phương tiện giao thông công cộng như ông Bộ trưởng Giao thông từng hô hào. Khi đó, chính sách do họ thảo ra sẽ hiểu được nhu cầu thật hơn và thực tế hơn để làm thế nào giúp người lao động có thể sử dụng được ôtô buýt và người có xe riêng có thể sử dụng được xe của mình.

 

Khi đó tự chúng ta sẽ thấy xấu hổ khi không bằng người. Và thị trường sẽ được vận hành đúng.

 

Hết