Chính sách ôtô 2013: Đi về nơi vô định, tìm một vật vô danh? (P1)
Năm 2012 đã kết thúc với một doanh số bán ôtô rất đáng thất vọng, thấp hơn hẳn so với những kỳ vọng từng le lói vào khoảng cuối năm và ở mức thấp hơn 5 năm về trước. Giá cao và phí nặng được quy là nguyên nhân chính cho thành tích đáng buồn đó, cứ như là chúng ta đang phú quý giật lùi.
Vậy mà tiêu thụ ôtô, ở bất kỳ quốc gia nào trong thế giới hiện đại hoặc còn có ý muốn trở thành quốc gia hiện đại, đều là chỉ báo cho sự thành công của cá nhân và sự phát triển của dân tộc.
Nhưng vấn đề phải được nhìn nhận ở tầm lớn hơn: tầm chính sách phát triển công nghiệp ôtô. Nhìn lại quãng thời gian 20 năm vừa qua, có thể thấy rằng chính sách ôtô đã được xác định không đúng mục tiêu, đã không tạo dựng nên các điều kiện cần thiết cho việc thực hiện ngay cả các mục tiêu vốn không đúng đó, đã giao phó nhiệm vụ chủ yếu trong việc thực thi chính sách tối quan trọng này một cách sai lầm cho các doanh nghiệp nhà nước và, cuối cùng là, đã để cho sự điều hành nằm trong sự thiếu am tường, thiếu phối hợp và nhiều khi khá là xốc nổi của các nhà quản lý nằm ở các lĩnh vực khác nhau: từ Công thương tới Tài chính hay Giao thông vận tải...
Nhận thức rõ điều này, sự điều chỉnh định hướng chính sách phát triển công nghiệp nước nhà được vạch ra thật rõ ràng tại Báo cáo chính trị của Đại hội lần thứ 11 Đảng Cộng sản Việt Nam khi đưa công nghiệp phụ trợ (CNPT) là một trong những đối tượng phát triển chủ yếu. Mục tiêu phát triển tổng quát của công nghiệp ôtô lúc này trở nên rất rõ: không phải là một chiếc ôtô made in Vietnam ngay lập tức như 20 năm trước nữa, mà là những linh kiện, bộ phận để tham gia lắp ráp nên một chiếc ôtô. Một quãng thời gian quý báu 20 năm để trở thành quốc gia công nghiệp hoá đã bị bỏ phí để bây giờ lại phải bắt đầu từ đầu.
Vấn đề giờ đây là sau những điều chỉnh chính sách rất vĩ mô đó, việc triển khai cụ thể chính sách công nghiệp ôtô mới đã diễn ra như thế nào. Một sự điểm lại tình hình từ quãng thời gian nghỉ Tết đến nay để cùng rõ vấn đề đang đặt ra trước mắt có lẽ cũng là cần thiết.
Trước hết, có thể thấy rằng sau đúng hai năm kể từ ngày Báo cáo chính trị được đọc, hình như chưa có gì là rõ ràng trong hành động cụ thể để khởi động CNPT nói chung cũng như CNPT trong lĩnh vực ôtô nói riêng, ngoài một định hướng cũng chung chung và khái quát không kém: “Quy hoạch phát triển CNPT đến năm 2010, tầm nhìn 2020” của Bộ Công thương tập trung vào năm nhóm ngành chính là điện tử-tin học; dệt may; da giày; sản xuất và lắp ráp cơ khí ôtô; cơ khí chế tạo... Vậy mà ở đây còn cần phải xác định xem cụ thể là chúng ta có khả năng sản xuất cái gì, và có khả năng sản xuất có tính cạnh tranh cái gì trong chiếc ôtô, trong một nền kinh tế đang toàn cầu hoá mạnh mẽ. Nên nhớ rằng để làm ra một chiếc xe du lịch cần tới 40.000 linh kiện và bộ phận khác nhau.
Hiện tại thì nền CNPT chúng ta mới chỉ làm được những thứ không đáng kể của chiếc ôtô kiểu như vỏ bọc đệm ghế... Những thứ tối quan trọng như kim phun nhiên liệu cho động cơ... đều nằm ngoài tầm với. Đó là điều đương nhiên khi công nghiệp chế tạo cơ khí nội địa vẫn giản đơn, tụt khoảng 2-3 thế hệ so với các nước trong khu vực. Vì vậy chăng mà vào đầu tháng 8/2012 đã có cuộc hội thảo về “Phát triển CNPT cho ngành cơ khí Việt Nam”. Ở đó ông Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam nhấn mạnh rằng phát triển CNPT cần được xác định là ý chí quốc gia và ý chí doanh nghiệp... Tức là vẫn lại đang chỉ hô hào suông thế thôi.
