Các hãng xe châu Á vẫn chưa ‘mặn mà’ với nhôm
Trong khi các hãng xe phương Tây như Audi hay Ford đều đang tích cực trong việc sử dụng chất liệu nhôm để giảm trọng lượng xe thì các đối thủ châu Á vẫn còn đang lưỡng lự và tỏ ra không mấy mặn mà với việc đầu tư vào một chất liệu đắt đỏ có thể làm gián đoạn quá trình sản xuất, ảnh hưởng đến mối quan hệ với các nhà cung cấp hiện tại.
Thân chiếc Hyundai Genesis được đặt tại một trung tâm nghiên cứu và phát triển của nhà máy Hyundai Steel ở Hàn Quốc vào năm 2011.
Cách đây khoảng 4 năm, Hyundai đã cân nhắc chuyển từ thép sang sử dụng nhôm ở các bộ phận thân xe trên chiếc Genesis sedan để làm giảm trọng lượng, tăng hiệu quả nhiên liệu và tăng tính cạnh tranh với các hãng xe sang của Đức. “Người anh em” Kia cũng có một động thái tương tự khi phát triển các phiên bản thử nghiệm của chiếc K9 sedan là K900 ở Mỹ với các chi tiết như cửa, mui xe...đều được làm từ nhôm.
Tuy nhiên, Hyundai-Kia, đứng thứ 5 trên toàn cầu về lượng xe tiêu thụ, cuối cùng vẫn trung thành với chất liệu truyền thống là thép do yếu tố chi phí và mối quan hệ chặt chẽ với nhà sản xuất thép Hyundai Steel.
Các hãng xe châu Á thường chuộng những cải tiến cho phép họ tận dụng cơ sở hạ hầng hiện tại và có thể làm ra hàng loạt mẫu xe trên cùng một dây chuyền lắp ráp nhằm cắt giảm chi phí sản xuất. Trong khi đó, các đối thủ phương Tây lại có xu hướng áp dụng những thay đổi yêu cầu tái cấu trúc nhà máy. Truls Thorstensen – Chủ tịch, cũng là CEO của EFS Business Consultancy – nhận định: “Một thách thức lớn đối với các hãng xe châu Á là làm thế nào để tồn tại trong bối cảnh các phương tiện đang hướng tới ngày càng nhẹ hơn về trọng lượng”.
Theo một dự báo nội bộ của Novelis Corp. có trụ sở tại Atlanta, nhà sản xuất nhôm hàng đầu thế giới, nhu cầu sử dụng nhôm của ngành công nghiệp ôtô châu Á dự kiến tăng 71% vào năm 2016, trong khi con số ở Bắc Mỹ sẽ cao gấp 5 lần. Hãng cho rằng đến thời điểm trên, châu Á chỉ chiếm chưa đầy 1/10 tổng mức tiêu thụ nhôm trong toàn ngành công nghiệp ôtô toàn cầu. Trong khi đó, tại Bắc Mỹ và châu Âu, mỗi khu vực sẽ chiếm khoảng 45%.
Charlie Durant - một chuyên gia tại hãng tư vấn kim loại CRU – cho rằng giá thành của nhôm là một trong những nguyên nhân chính. Vì vậy, chất liệu này thường được sử dụng rộng rãi nhất ở những vùng có những quy định nghiêm ngặt hơn về khí thải và trọng lượng.
Theo hãng tư vấn Wood Mackenzie., chi phí sử dụng nhôm có thể đắt hơn thép tới 4 lần, mặc dù nhôm nhẹ hơn thép thông thường tới 30% và nhẹ hơn thép cao cấp 15%. Chuyển sang sử dụng nhôm không những sẽ tăng chi phí nguyên vật liệu mà còn yêu cầu đầu tư mạnh hơn vào dây chuyền sản xuất sao cho phù hợp.
Ông Thorstensen cho biết thêm: “Nếu bạn bắt đầu một cấu trúc hoàn toàn khác cho Lexus hay Infiniti, bạn sẽ gặp phải vấn đề về chi phí vì lượng xe tiêu thụ và giá bán sẽ không được cao như ở Đức. Tất cả những nhà sản xuất châu Á đều gặp phải rào cản tương tự. Vì vậy, họ phải rất thận trọng”.
Thay vì sử dụng nhôm, các hãng xe châu Á đang làm việc với các nhà sản xuất thép để phát triển ra những loại thép nhẹ và mạnh mẽ hơn, song song với những biện pháp khác để cải thiện hiệu suất nhiên liệu, bao gồm nâng cấp các bộ phận và động cơ truyền thống mà không yêu cầu thay đổi đáng kể cơ sở sản xuất hiện tại.
Năm ngoái. Nissan công bố kế hoạch mở rộng dùng thép cường độ cao, nhẹ hơn thép thông thường, ở 20% các bộ phận được sử dụng trên các xe sản xuất từ năm 2017. “Chúng tôi vẫn sử dụng nhôm trong một số bộ phận như mui hay cửa của một số mẫu xe như GT-R và 370Z. Tuy nhiên, thép có độ bền cao sẽ được dùng ở những kết cấu chính”. Chris Keeffe – một phát ngôn viên của hãng – cho biết.
