Phân tích sự bất hợp lý của Phí Sử dụng Đường bộ (SDĐB): Phần 2: Bất hợp lý khi từ chối thu Phí SDĐB qua xăng dầu

Theo cách thu trực tiếp trên đầu phương tiện (hiệu lực từ 1/1/2013), BTC ước tính số tiền đóng góp vào quỹ BTĐB hằng năm sẽ đạt khoảng 4.600 tỉ đồng.

 

Hãy làm một bài toán giả định từ các tham số ước tính tối thiểu để thấy, nếu thu Phí SDĐB gián tiếp qua xăng dầu thì thu bao nhiêu là hợp lý.

 

Ở Việt Nam đang lưu hành ít nhất 35 triệu xe máy và 2 triệu ôtô các loại, ước tính thấp nhất hàng tháng mỗi xe máy dùng hết khoảng 8 lít xăng (400km/tháng, 2lít/100km), ôtô khoảng 50 lít xăng hoặc dầu (500km/tháng, 10lít/100km). Với các tham số trên, tổng mức tiêu thụ xăng dầu cả năm của nhóm ôtô – xe máy ước đạt ít nhất 4.560 triệu lít. Nếu khoản thu phí SDĐB giả định là 1.000 đồng/lít xăng - dầu, mỗi năm Quỹ BTĐB sẽ thu được tối thiểu là 4.560 tỷ đồng.

 

Có thể thấy mức thu Phí SDĐB 1.000 đồng/lít  gián tiếp tính vào giá bán lẻ xăng dầu cũng không gây sốc đáng kể cho giá xăng hiện tại. Theo tần suất vận hành ước tính thấp nhất, chi phí tăng thêm của một người đi xe máy chỉ tương đương 8.000 đồng/tháng, đi ôtô là 50.000 đồng/tháng. Đáng nói hơn là phương án này thực hiện rất minh bạch, đơn giản, hiệu quả và công bằng.

 

Như vậy, vấn đề đặt ra là:

 

1.  Hai cách thu Phí SDĐB đều đem lại tổng số tiền tương đương, tại sao không chọn giải pháp đơn giản, công bằng, minh bạch hơn?

 

2. Tại sao trong khoản ước thu về ngân sách trên 30 nghìn tỷ từ xăng dầu nhập khẩu (tổng các khoản thu thuế chiếm gần 30% giá bán lẻ, tổng lượng nhập khẩu ước tính tối thiểu 4.560 triệu lít) không công bố một tỷ lệ rõ ràng và minh bạch cần phân bổ cho hoạt động BTĐB?

 

3. Cái gọi là “Thuế môi trường” liệu có xứng đáng nằm trong giá xăng dầu hơn là Phí SDĐB?

 

Chỉ có một lý do hời hợt, thiếu luận chứng lô-gic mà các quan chức BTC và GTVT đưa ra là nếu thu Phí SDĐB qua xăng dầu thì sẽ thiếu công bằng với nhóm đối tượng sử dụng diesel nhưng không tham gia GTĐB. Đúng là trả lời cho qua chuyện, vì không có bài toán mẫu hay tham số cụ thể nào được đưa ra.

Đối với các chuyên gia kinh tế, đó là lời giải chỉ đáng 1 điểm trên thang 10. Lý do như sau:

 

Đầu tiên phải khẳng định, loại đối tượng sử dụng xăng nhưng không tham gia giao thông đường bộ (GTĐB) chỉ chiếm số lượng không đáng kể.

 

Kế đến, theo thống kê mới nhất của BTC, xăng Ron 92 chiếm tới 80% tổng lượng xăng dầu nhập khẩu vào Việt Nam. Tức là chỉ còn 20% cho tất cả các nhiên liệu khác xăng Ron92, mà trong đó vẫn có cả xăng Ron 95 và một số mã nhiên liệu khác, chứ không phải toàn dầu diesel.

 

Tiếp nữa, chính lượng phương tiện đường bộ chạy bằng diesel (hầu hết xe tải, công trình, xe buýt, các phương tiện cỡ lớn cùng một lượng không nhỏ xe dưới 9 chỗ) cũng chiếm tỷ trọng rất lớn, ước tính không dưới 50% trong nhóm đối tượng tiêu thụ loại nhiên liệu này.

 

Như vậy, nhóm đối tượng sử dụng dầu diesel mà không tham gia GTĐB chỉ còn chiếm tỷ trọng khá nhỏ, khoảng dưới 10% trong tổng cầu xăng dầu. Họ chủ yếu thuộc các ngành đường sắt, đường thuỷ, phát điện... và hầu hết nằm trong khu vực kinh tế quốc doanh. Ngoài ra, còn nhóm nhỏ đối tượng sử dụng dầu diesel cho tàu đánh cá, máy móc, thiết bị chuyên dùng cho nông nghiệp, xây lắp, khai khoáng...

Như vậy, sự công bằng nằm ở đâu khi quyền lợi của hơn 90% thị trường bị quyết định theo “cái cớ” chỉ chiếm dưới 10%? Trong khi đó, chính nhóm đối tượng chiếm dưới 10% này, tuy không sử dụng đường bộ, nhưng cũng phải chịu mức phí tương đương SDĐB tính trong giá dầu diesel để khai thác tài nguyên môi trường. Đương nhiên, khi cài một tỷ lệ phí SDĐB vào giá dầu diesel, toàn xã hội sẽ phải chấp nhận một hệ số tăng phù hợp cho giá sản phẩm và dịch vụ của họ, như giá dịch vụ vận tải hàng hoá và hành khách tới đây cũng vẫn sẽ tăng trong nhóm sử dụng xăng mà thôi. Ảnh hưởng đến tương quan năng lực cạnh tranh vẫn phân bổ đều cho tất cả các loại hình sản xuất kinh doanh. Toàn bộ khoản thu từ phí SDĐB qua xăng dầu vẫn sẽ được phân bổ theo lô-gic hạch toán giá thành dịch vụ - sản phẩm và hút tiền từ toàn bộ nền kinh tế.

 

Thậm chí, nếu muốn công bằng hơn với nhóm này thì cũng không quá phức tạp, vì chỉ cần bổ sung một cơ chế hoàn phí hàng năm theo định mức cùng với bộ hồ sơ liên quan đến mua bán, sử dụng dầu diesel. Cách này, dù có phải làm công bằng, chặt chẽ và minh bạch đến đâu, cũng không phức tạp, tốn công sức và tiền bạc như chương trình thu phí trực tiếp trên đầu phương tiện (cũng bao gồm cả bộ thủ tục phức tạp để hoàn phí cho các xe tạm (hoặc vĩnh viễn) ngừng lưu hành) thông qua đăng kiểm và chính quyền cơ sở hiện nay.

 

Việc thu Phí SDĐB gián tiếp qua xăng dầu mang lại lợi ích cực lớn, không gì đánh đổi được, là 40 triệu người Việt không bị kéo vào một chương trình thu phí rầm rộ, tốn kém tiền bạc (ít nhất đã nhìn thấy mất 10-20% tổng thu từ xe máy vào Quỹ BTĐB), mất thời gian và gây tranh cãi. Mà sau đó vẫn còn một quá trình vô thời hạn duy trì áp lực kiểm tra và xử lý của đội ngũ CSGT để hỗ trợ chương trình thu Phí SDĐB. Lại tranh cãi, chống đối, khiếu nại, chấn chỉnh, tham nhũng... vô cùng mệt mỏi.

 

Những luận chứng trên cho thấy thực chất Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng không thể “chê” giải pháp thu Phí SDĐB gián tiếp qua xăng dầu, mà chỉ có thể là ông này không làm được, bởi “lý do khó nói” nào đó...

 

Dường như “lý do khó nói” đó nằm sâu bên dưới hoạt động điều hành chính phủ, bao gồm những bất đồng giữa các bộ, ngành liên quan. Thực tế cho thấy, sau những nỗ lực bất thành khi “nạo vét” ngân sách, ông Thăng đã nhiều lần thể hiện quyết tâm tìm kiếm một khoản thu độc lập về Bộ GTVT. Cuối cùng ông này cũng đã giành được sự phê chuẩn cho chương trình thu Phí SDĐB của bộ GTVT. Nhưng vì không nhận được sự hợp tác có thiện chí, đủ mạnh mẽ của bộ, ngành liên quan cùng chính quyền địa phương (đơn cử như sự thờ ơ của TP.Hà Nội với việc phê chuẩn biểu phí SDĐB chi tiết cho xe máy), ông Thăng đã buộc phải chấp nhận giải pháp thu phí trực tiếp với hiệu quả thấp, thực thi phức tạp, gây áp lực với toàn xã hội và chất thêm sức ép không đáng có lên toàn bộ hệ thống hành chính, chấp pháp khổng lồ.

 

Tuy chỉ còn 2 tuần nữa là quy định thu Phí SDĐB cho ông Thăng sẽ có hiệu lực, nhưng các áp lực ngược chiều vẫn đang tiếp tục gia tăng và sự bế tắc dán nhãn “thất bại” thì vẫn chờ ở phía trước. Công việc hoá giải các áp lực ngược chiều và giải quyết bế tắc này đã đi vào vùng trách nhiệm cao hơn, chứ không còn ở trong tầm của ông “tư lệnh” ngành GTVT nữa.

 

Phần 1: Thu Phí SDĐB đại trà trên đầu phương tiện là bất hợp lý

Đón đọc phần 3: Bất hợp lý vì Bộ GTVT “làm tất, ăn cả”