Giao thông tương lai vận hành trên những chiếc xe điện hai bánh

 

Khi các quy định về khí thải thắt chặt và các mục tiêu điện khí hóa được khởi động, xe điện định hình tương lai vận chuyển ngày càng rõ ràng hơn. Thượng Hải đã cấm xe hai bánh chạy xăng trên toàn thành phố. Đài Loan có lộ trình hạn chế và tiến tới cấm hoàn toàn vào năm 2035. Tại các thành phố của Trung Quốc, những chiếc xe hai bánh chạy điện có kết cấu khá đơn giản, gần như chỉ là chiếc xe đạp truyền thống lắp thêm ắc-quy và mô-tơ điện. Tuy nhiên, chúng chính là dấu hiệu cảnh báo các phương tiện chạy điện đã có thể thay thế xe máy truyền thống với các ưu thế nhỏ gọn, giá rẻ, sạc được ở mọi nơi.

 

Các màn ra mắt của nhà sản xuất thường khá ồn ào, chúng ta dễ dàng bỏ qua việc thực tế, không ít tên tuổi trong làng hai bánh cũng đang điện hóa các sản phẩm của mình, như Vespa tung ra chiếc Elettrica, thương hiệu xe tay ga đình đám Lambretta quay trở lại với sản phẩm xe điện dự kiến ra mắt năm 2020, Honda với PCX, VinFast tung ra Klara hay cả nhà sản xuất môtô huyền thoại Harley-Davidson cũng sẵn sàng đặt cạnh những cỗ máy ồn ào của mình một mẫu xe điện có phần nhẹ nhàng hơn. Có lẽ, số tiền đầu tư cho xe điện hai bánh đến nay còn khiêm tốn so với hàng tỷ đô la mà các nhà sản xuất ôtô đã đổ ra, đặc biệt là Tesla, nhưng những chiếc xe máy điện dự báo một cuộc đổ bộ mạnh mẽ của thứ phương tiện nhỏ gọn này, ít nhất là ở thị trường châu Á - nơi xe máy từ lâu (và sẽ còn kéo dài) đã là “xe gia đình”.

 

 

Tại nhiều thành phố châu Á, xe điện hai bánh nổi lên như lựa chọn mới sáng giá, thậm chí thay thế hoàn toàn xe máy truyền thống vì nhiều lý do khác nhau. Tại Ấn Độ, những chiếc xe máy xăng truyền thống chiếm tới 76% lượng xe di chuyển trên đường và “đóng góp” tới 30% sự ô nhiễm của toàn đất nước đông dân thứ nhì thế giới này. Tại các nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á, số hộ gia đình sở hữu xe hai bánh chiếm tới trên 80%. Việc “thanh lọc” bầu không khí đô thị đặt nặng lên nỗ lực cắt giảm lượng khí thải sinh ra từ các phương tiện như vậy. Gần đây, hai thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và TP.HCM cũng liên tục đặt lên bàn nghị sự các đề xuất liên quan đến việc cấm hoặc ngăn cản bớt dòng xe vào nội đô bằng các loại thuế phí giao thông với hai lý do chính là hạn chế tắc đường và bảo vệ môi trường.

 

Những chiếc ôtô chạy điện, dù rất tích cực về mặt lý thuyết, lại không phải là chìa khóa để giải quyết vấn đề. Điều này đặc biệt đúng với khu vực châu Á, nơi giá của những chiếc ôtô còn cao so với mặt bằng chung thu nhập người dân. Ở Ấn Độ, một chiếc xe máy mới có giá thường không quá 500 USD, nếu là xe cũ thì còn rẻ nữa. Giao thông là gánh nặng tiếp theo. Các thành phố châu Á nổi tiếng với nạn ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, bất chấp mọi nỗ lực đến nay, thậm chí còn gây khó khăn cho cả phương tiện công cộng. Tốc độ trung bình của xe buýt tại Mumbai (Ấn Độ) đã giảm từ 16km/h xuống chỉ còn 8,85km/h trong vòng một thập kỷ qua. Số lượng ôtô tại Bắc Kinh (Trung Quốc) cũng đã cao gấp đôi số lượng vị trí đỗ ước tính trên toàn thành phố này. Vậy nên, nhiều người, dù sở hữu ôtô, cũng thường chọn các loại xe hai bánh làm phương tiện di chuyển hàng ngày.

 

Với những lý do tương tự, ngành công nghiệp thương mại điện tử đang bùng nổ của khu vực cũng chủ yếu dựa vào vận chuyển hai bánh để giao hàng. Tiếp đến, nhưng chưa hẳn là cuối cùng, là vấn đề về bãi đậu xe. Bắc Kinh có lượng ôtô gấp đôi số chỗ đỗ xe và còn tiếp tục tăng trưởng. Vấn đề này cũng phổ biến ở hầu khắp các nước đang phát triển khác, bao gồm Việt Nam, và đang trở nên tồi tệ hơn do chi phí bất động sản tăng vọt, đặc biệt là ở các khu vực trung tâm của các thành phố.

 

 

Tin tốt là, tầng lớp trung lưu mới nổi của châu Á cũng như nhiều nước châu Âu đang khá đón chào ý tưởng về những chiếc xe chạy điện, miễn là giá cả hợp lý và việc nạp năng lượng thuận tiện. Ở Trung Quốc, Việt Nam, những chiếc xe đạp điện, xe điện tốc độ thấp chạy bằng ắc-quy axit chì đang dần thay thế những chiếc xe máy chạy xăng truyền thống. Chúng rẻ, và không giống ôtô điện, có thể sạc tại nhà hoặc văn phòng. Ước tính ở Trung Quốc, mỗi năm, sẽ có khoảng 30 triệu chiếc như vậy bổ sung vào con số 200 triệu chiếc hiện tại. Tại Việt Nam, các loại xe như vậy cũng rất phổ biến trong những năm qua.

 

Tuy nhiên, để thành công và chiếm được thị trường lớn, đồng thời trở thành phương tiện di chuyển đô thị đích thực trong tương lai, những chiếc xe điện hai bánh cần giải quyết nhiều thách thức.

 

Một trong số đó phải kể đến là ắc-quy axít chì vốn nặng và có tuổi thọ thấp, cung cấp năng lượng cho phạm vi hoạt động ngắn, đồng thời độc hại với môi trường. Chính vì thế, để có được mức hiệu năng tương đương với xe máy truyền thống, xe điện hai bánh phải sử dụng pin lithium-ion, vốn nhỏ gọn, nhẹ, thời gian sạch nhanh hơn và đáng tin cậy hơn rất nhiều - tương tự như loại pin đã cung cấp năng lượng từ iPhone đến xe điện Tesla.

 

Trước đây, do chi phí rất cao, pin lithium-ion thường không phù hợp với thu nhập của người dân các nước đang phát triển, vốn là thị trường chủ lực của xe điện hai bánh. Tuy nhiên, trong những năm qua, giá thành sản xuất loại pin này đã giảm đáng kể. Theo Bloomberg New Energy Finance, tới năm 2030, giá của pin lithium-ion trung bình dự kiến giảm 73%. Mặc dù điều đó vẫn chưa đủ để tạo ra xe điện giá cả phải chăng, nhưng sẽ là tiền đề quan trọng cho việc phát triển xe điện nói chung và xe hai bánh nói riêng. Trên thực tế cũng đã xuất hiện những mẫu xe giá cả khá cạnh tranh, chẳng hạn sản phẩm của Hero Electric (Ấn Độ).

 

 

Ngoài đòi hỏi về chất lượng hay công nghệ phải thực sự “tương lai”, việc có được hạ tầng sạc điện với quy mô đáp ứng được nhu cầu mới thực sự là thách thức lớn và luôn ám ảnh cả người tiêu dùng lẫn nhà kinh doanh. Hiện tại, các nhà sản xuất tập trung nhất vào việc xây dựng các trạm sạc dọc trục đường đi chính với số lượng lớn và ở các khu vực đông đúc, giàu có cũng như phát triển xe có khả năng thay thế pin nhanh như Honda, Gogoro hay VinFast. Một giải pháp mà Honda Motors phát triển là làm ra chiếc xe máy điện với pin có thể tháo rời nhắm vào thị trường Đông Nam Á. Dự kiến phát hành vào  năm 2019, pin có khả năng cung cấp năng lượng cho cả điện thoại cũng như các thiết bị điện tử khác, cung cấp năng lượng cho đèn, thậm chí còn “gửi” điện vào mạng lưới điện chung. Đối với những người sống ở các vùng thiếu thốn nguồn điện, đây là giải pháp hợp lý hơn cả.

 

 

Tuy nhiên, một trong những mặt hạn chế của xe điện hai bánh là thị trường hiện tại còn khá khiêm tốn. Để thuyết phục người tiêu dùng hướng tới loại hình phương tiện mới này, không gì khác hơn là sản phẩm đủ tiện dụng với giá thành đủ dễ chịu. Mặt khác còn phải xét đến yếu tố niềm tin - bài học từ việc áp dụng loại xăng sinh học E5 vẫn còn đó. Tương tự như việc chuyển sang ôtô điện cần có sự hỗ trợ của chính phủ, việc chuyển sang xe điện hai bánh cũng vậy. Ưu tiên mở thêm các trạm sạc, hỗ trợ phát triển pin và điều chỉnh các quy định về giảm ô nhiễm giao thông. Khi nhu cầu xuất hiện, thị trường tất sẽ đáp ứng. Đó là cơ sở để IDTechEx đưa ra dự báo thị trường xe điện hai bánh toàn cầu sẽ đạt giá trị 41 tỷ USD vào năm 2029.