Xe Trung Quốc nhanh chóng chết yểu ở thị trường Việt Nam

Nối tiếp cuộc đổ bộ của xe máy, tận dụng khoảng cách địa lý và ưu thế giá rẻ, các thương hiệu xe hơi Trung Quốc đã đua nhau xâm nhập vào thị trường Việt Nam. Đã có lúc người dân Việt hào hứng với những dòng xe này vì giá rẻ (thường dưới 500 triệu đồng), kiểu dáng bắt mắt, thỏa mãn mong muốn được sở hữu một chiếc ôtô - điều mà doanh nghiệp nội chưa làm được.

 

Nhưng sau một thời gian sử dụng, người ta cay đắng nhận ra rằng chi phí “nuôi” một chiếc ôtô Trung Quốc còn tốn kém hơn nhiều so với khoản tiết kiệm được. Xe xuống cấp trầm trọng, nay hỏng mai trục trặc, “ngốn” xăng khiến cho sự tò mò và bằng lòng ban đầu về giá cũng dần trở nên phai nhạt. Trong khi đó, các hãng xe Nhật Bản, Hàn Quốc bắt đầu chú ý đến nhóm khách hàng thu nhập thấp và đưa ra nhiều mẫu xe bình dân. Điều đó khiến cho những dòng xe một thời được đánh bóng là rẻ nhất như Chery QQ3, Riich M1, BYD F0 hay Lifan 520 đã rất nhanh lọt vào top những chiếc xe ế nhất khi chỉ bán được vài chiếc trong cả năm. Không bán được xe, những đại lý phân phối xe Trung Quốc lặng lẽ thu hẹp quy mô hoặc phải đóng cửa. Kylin - nhà phân phối Haima và Geely - đã phải thu hẹp quy mô kinh doanh đáng kể, đặc biệt từ sau Thông tư 20 buộc xe nhập khẩu phải được bán bởi nhà phân phối chính thức.

 

Trường Thành (Great Wall)

 

Tháng 2/2009, hãng xe hơi tư nhân Great Wall (Trường Thành) đã chính thức hợp tác với công ty Đức Phương (Việt Nam) lắp ráp mẫu xe crossover Hover và MPV Cowry dành cho thị trường Việt Nam tại nhà máy ở thành phố Nam Định. Sản lượng dự kiến hàng năm vào khoảng 3.000 chiếc sau 4 năm “khảo sát thị trường”.

 

 

Tuy nhiên, bão thu hồi đã khiến Trường Thành cũng phải lung lay. Tháng 12/2012, Úc thu hồi hơn 23.000 xe ôtô Trung Quốc Great Wall và Chery, trong đó gồm cả chiếc SUV Hover mà Great Wall đã liên doanh với một doanh nghiệp Việt Nam, do phát hiện có sử dụng vật liệu độc hại bị cấm gây ung thư khiến dư luận hoang mang. Đợt thu hồi ở Úc đã cuốn chiếc xe ra khỏi Việt Nam. Đến tháng 5/2014, Great Wall thông báo ngừng bán Haval H8, mẫu xe thể thao đa dụng hơn 32.000 USD, do bị nghi ngờ chất lượng kém.

 

Lifan

 

Năm 2001, chân sút nổi tiếng một thời Lê Huỳnh Đức đã đến Trùng Khánh khoác áo số 13 với mức lương 1.500 USD để quảng bá xe máy có thời hạn trong một chương trình hợp tác giữa CA TP.HCM - đơn vị chủ quản của Huỳnh Đức - với tập đoàn Lifan. Tuy nhiên, sự phát triển của Lifan không mấy sáng sủa.

 

 

Tháng 3/2007, mẫu xe Lifan 520 lắp ráp tại Việt Nam đã chính thức ra mắt tại nhà máy ôtô Hòa Bình, Hà Nội (VMC) và phân phối độc quyền thông qua công ty Cổ phần ôtô Bảo Toàn với giá trên dưới 300 triệu đồng (14.000-17.000 USD). Thế nhưng, sau vài năm bán được cho các hãng taxi, từ năm 2012, Lifan 520 gần như đã biến mất khi doanh số của dòng xe này là một con số 0 tròn trĩnh. Năm 2011, 520 cũng chỉ tiêu thụ được… 4 chiếc, hoàn toàn trái ngược với kỳ vọng 2.000 chiếc/năm. Dòng xe xấu về ngoại hình, chất lượng còn phải bàn này chỉ còn hiện diện cực kỳ khiêm tốn ở một vài chiếc xe taxi và sau đó biến mất hoàn toàn tại Việt Nam.

 

Chery

 

Chery được biết tới ở thị trường Việt với 2 mẫu xe QQ3 và Riich M1 được lắp ráp và phân phối độc quyền tại Việt Nam cũng thông qua Liên doanh ôtô Hòa Bình (VMC).

 

 

Với lượng bán ra 1 xe trong 7 tháng đầu năm 2013, số phận của Chery QQ3 có ngoại hình hao hao Matiz (Chevrolet Spark) cũng không khác mấy Lifan 520. Dù giá chỉ bằng một nửa các xe cùng hạng như GM Spark hay Kia Morning, rất khó để tìm thấy một chiếc Chery QQ3 trên đường phố, trong khi cùng khoảng thời gian, GM Việt Nam đã bán được 860 chiếc Spark các loại.

 

Dù có giá thuộc top thấp nhất dòng xe nhỏ (hơn 280 triệu đồng), Riich M1 vẫn lâm vào cảnh ế ẩm khi mắc các bệnh điển hình của một chiếc xe Trung Quốc. Dòng xe này gần như không có khả năng cạnh tranh trong phân khúc xe nhỏ đang có rất nhiều lựa chọn như Kia Morning, Chevrolet Spark, Hyundai i10, Honda Fit… Sau hơn 4 năm cũng chỉ bán được trên 50 xe. Năm 2012 được 11 chiếc, năm 2013 9 chiếc và đến 7/2014 chỉ còn bán được 2 chiếc. Bán được vài chiếc trong cả năm, Chery khó lòng mà đủ sức để nuôi một hệ thống liên doanh sản xuất và phân phối ở Việt Nam.

 

BYD

 

Tỷ phú Warren Buffet có thể mát tay trong nhiều vụ đầu tư, nhưng rõ ràng đã không gặp may với BYD. Sở hữu những mẫu xe bán chạy nhất Trung Quốc song tương lai hãng này còn bị chính người dân quê nhà quay lưng chứ chưa bàn đến Việt Nam. Những bê bối về đất đai sở hữu bất hợp pháp, các đại lý biểu tình phản đối các chính sách hà khắc… quá nhiều bê bối cho một doanh nghiệp.

 

 

Tại Việt Nam, BYD được biết đến nhiều nhất thông qua chiếc F0 - từng được quảng bá khá rầm rộ và có giá tương đối hấp dẫn (hơn 250 triệu đồng). Tuy nhiên, sau gần 2 năm có mặt tại Việt Nam, rất khó để thấy được một chiếc F0 đi lại trên đường. Ngay cả các hãng taxi cũng không tỏ ra hứng thú. Bán ế, đại lý của hãng xe Trung Quốc này ở Hà Nội phải mở thêm dịch vụ cho thuê xe mới với giá rẻ. Xét cho cùng, rất hiếm người dám đặt sự an toàn của bản thân vào một chiếc xe có tỷ lệ trục trặc quá cao như vậy.

 

Geely

 

Như các hãng Trung Quốc khác, Geely cũng bị cho là “ra sức nhái” các hãng khác và nổi bật nhất là chiếc GE học tập gần như trọn vẹn vẻ ngoài của chiếc Rolls-Royce Phantom. Chiếc Tobe M'car (còn được gọi là Panda) có giá bán khoảng 340 triệu đồng do công ty Kylin nhập khẩu nguyên chiếc và phân phối chính hãng, được quảng cáo khá rầm rộ, song họa hoằn lắm thì có thấy một chiếc xe cũ trên đường.

 

Những cái tên khác

 

Ngoài ra, trong danh sách những hãng xe Trung Quốc đã có mặt ở Việt Nam còn có: Haima chính thức tiến vào thị trường Việt Nam năm 2011 thông qua đại lý Kylin, MG nhờ mác thương hiệu cũ là của Anh nên dù đã về tay Trung Quốc mà sản phẩm của hãng này vẫn được định giá cao, hay Haifei và Songhuajiang xuất hiện từ năm 2008 dưới bàn tay của Vinaxuki… đều không ghi được dấu ấn nào đáng kể.

 

Một thành viên khác là Mekong Auto với lượng xe Trung Quốc bán ra liên tục giảm. Nổi bật là PMC Premio (316-418 triệu đồng) và PMC Pronto (457 triệu đồng) sở hữu công nghệ cũ, ít thay đổi về thiết kế nên khó lòng lọt vào mắt người tiêu dùng. Nhiều lần giảm giá cũng không khiến tình hình trở nên sáng sủa hơn là bao. Thương hiệu PMC vốn là hãng xe của Triều Tiên, vì kinh doanh ế ấm nên đã được hãng xe Thượng Hải Auto mua lại.

 

Ôtô Trung Quốc đã chọn sai thời điểm khi nối gót “thành công” của xe máy để vào Việt Nam. Có kinh nghiệm từ những chiếc xe máy giá rẻ với chất lượng cũng rẻ, ôtô Trung Quốc khó lòng dậy nổi ham muốn tiêu dùng. Bên cạnh đó, xe hơi vẫn là một tài sản lớn và đôi khi là một dạng “của để dành” của hầu hết các gia đình Việt. Vì vậy, khi mua xe, khách hàng thường có tâm lý thà chọn đến những hãng có thương hiệu với giá cao hơn một chút còn hơn sống trong nơm nớp không biết khi nào thì xe sẽ tắc tịt giữa đường. Giá rẻ làm nên thành công cho xe Trung Quốc, đồng thời cũng “thủ tiêu” sự phát triển này. Theo Reuters, sở dĩ xe Trung Quốc có giá rẻ là do đã bớt những khoản tiền không nhỏ từ việc cắt giảm chi phí thử nghiệm an toàn, nhái kiểu dáng thiết kế và sử dụng các linh kiện rẻ tiền. Chẳng hạn như, thay vì 150 lần thử nghiệm an toàn cho mỗi sản phẩm mới, Geely chỉ thử nghiệm 20-25 lần để cắt giảm chi phí.

 

Tạm tính cho đến nay, chưa có mẫu xe cá nhân nào của Trung Quốc thực sự thành công tại Việt Nam. Đó là hệ quả tất yếu của một lối kinh doanh không tôn trọng thị trường bằng những sản phẩm tồi tệ mà ngay cả giá rẻ cũng không bù đắp được. Tuy nhiên, Trung Quốc đã thành công khi đưa tên mình lên top đầu của thị trường thiết bị điện tử thì nếu cũng có thể làm được điều tương tự trên thị trường xe hơi, không chỉ ở Việt Nam. Ít nhất đến nay, Trung Quốc đang chiếm một miếng bánh khá lớn trên phân khúc xe tải. Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2014, lượng xe tải nhập khẩu đạt 10.650 chiếc, trị giá 245 triệu USD và số xe nhập khẩu từ Trung Quốc - chủ yếu là xe tải - đạt hơn 4.600 xe, gần gấp đôi mức 2.000 xe của cùng kỳ năm 2013. Giá trị nhập khẩu thậm chí tăng gần gấp 3, từ 69 triệu USD 185 triệu USD.

 

Không chỉ vậy, các nhà sản xuất của nước này còn in đậm dấu ấn “made in China” lên hầu hết các phụ tùng linh kiện - những sản phẩm mà bao năm qua Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở kế hoạch là chủ yếu. Nếu chiến lược và chính sách của ta cứ tủn mủn quẩn quanh mãi cũng tức là trao cơ hội co Trung Quốc thống lĩnh thị trường phụ tùng. Đến lúc đó, công nghiệp phụ trợ thực sự sẽ thực sự “phụ” như cái tên của nó theo nghĩa đen trên bản đồ kinh tế Việt.